En 2015, la valse des étiquettes

ALEXANDRA CHAIGNON

VENDREDI, 2 JANVIER, 2015

L'HUMANITÉ

Malgré une quasi-absence d’inflation en 2014, les tarifs de nombreux biens et services ont augmenté au 1er janvier. La palme des hausses revient aux timbres.

Patrick Nussbaum

Qui dit nouvelle année dit nouvelles hausses des prix. Comme chaque 1er janvier en effet, les prix de toute une série de biens et de services seront augmentés. Fait notable, ce sont les prix réglementés qui concentrent les plus fortes hausses tarifaires, avec l’aval de l’État, alors que l’inflation est quasi nulle (0,3 % sur un an). De nombreuses augmentations risquent d’éroder encore un peu plus le pouvoir d’achat des Français. La palme revient au timbre, qui enregistre une hausse aussi spectaculaire qu’historique. Le timbre rouge coûte désormais 0,76 euro, soit 15 % de plus qu’il y a encore quelques jours. Quant au timbre vert, pour distribution à J+2, il passe à 0,68 euro (+ 11,5 %). Une majoration qualifiée d’« indispensable » par l’entreprise publique pour compenser l’effondrement des volumes de courrier. Cependant, La Poste se garde bien de toucher aux tarifs des produits commerciaux et industriels pour préserver la sacro-sainte « compétitivité des entreprises »… Malgré la chute du prix du pétrole et le recul des prix à la pompe depuis quatre mois, le gazole, qui se vend en moyenne à 1,10 euro le litre, soit 17 % de moins qu’en juillet dernier, va voir sa fiscalité alourdie de 4 centimes d’euro par litre. Une moitié est destinée à financer l’abandon de l’écotaxe, et l’autre a été fixée dans le cadre de la « taxe carbone » qui concernera aussi l’essence à hauteur de 1,8 centime par litre. Si l’électricité devrait également augmenter courant 2015, le tarif réglementé du gaz, lui, va grimper de 1,8 % dès ce mois-ci pour les particuliers. Les prix des billets de la SNCF sont eux aussi revus à la hausse : plus 2,6 % pour les TGV et les Intercités. Les transports en Île-de-France augmentent aussi : plus 2,9 %, soit le ticket de métro à 1,80 euro, tarifs censés être contrebalancés par la mise en place de la tarification unique (accès à toutes les zones) à 70 euros mensuels. Dans cette longue litanie inflationniste, il faut aussi noter la redevance audiovisuelle, qui enfle de 3 euros pour atteindre 136 euros en métropole (plus 1 euro en outre-mer, à 86 euros).

Refuser la « Macron braderie » !

Posté le 18 décembre 2014 — 8 Réactions

Certains disent qu’il s’agit d’un projet de loi « fourre-tout ». En apparence peut être. Mais le texte dit « Pour la croissance et l’activité » ou « projet Macron » est d’une grande cohérence. Il s’inscrit totalement dans les injonctions de « contre réformes » structurelles réclamées par des instances internationales comme l’OCDE ou le FMI, le G20, par le Conseil européen qui pour permettre au capitalisme de se déployer dans sa propre crise, insistent pour abaisser sans cesse et partout les droits des travailleurs.

Il est un décalque parfait du « Pacte Euro plus » signé en 2011(1) par M. Sarkozy et Mme Merkel. Le cap général vise à détruite les règlements existants sur les « marchés » de biens et de services, sur le travail et les systèmes de protection sociale et de retraite.

Il n’est pas anecdotique que ce soit le ministre de l’économie, ancien banquier qui tente de faire changer des législations qui relèvent d’autres ministres, comme ceux du travail, de la justice, du commerce ou de l’artisanat, des transports, du logement. Le projet gouvernemental vise à modifier des pans importants de notre droit du travail : travail du dimanche élargi à la possibilité de douze dimanches travaillés par an, travail de nuit modifié, facilitations des licenciements, allongement du temps de travail, juridictions prud’homales mises en cause, inspection du travail affaiblie, médecine du travail dénaturée. Il veut aussi introduire les logiques marchandes dans des professions qui étaient jusque là protégées, non pas pour diminuer les tarifs mais pour les livrer à de grands consortiums capitalistes anglo-saxons.

On vient d’en avoir un exemple scandaleux contre les taxis en ouvrant la porte à une grande société de taxis, utilisant des chauffeurs en dehors de notre droit du travail. Notons qu’à chaque plan de la Troïka(2) dans un pays européen, il est exigé le démantèlement de professions comme les notaires, les avocats, les pharmaciens. Le transport privé en autocar nous est présenté comme une révolution alors qu’il s’agit d’organiser la concurrence avec le rail. Passons sur ce faux argument du prix qui va diminuer, dont on a pu mesurer la justesse avec l’exemple de l’ouverture à la concurrence du gaz et de l’électricité. Comment dire vouloir diminuer les accidents de la route et multiplier le nombre de cars roulant le week-end ? Comment vouloir agir contre la pollution et le réchauffement climatique et étouffer le rail ? On se souviendra longtemps qu’un gouvernement socialiste tente de rétablir pour les pauvres une troisième classe dans le mode de transport le moins sûr ! Et ce texte prévoit aussi la vente de biens publics comme des aéroports régionaux pourtant rentables à des fonds étrangers, et ce qui reste de nos industries d’armement. Comme cela semble devenu la règle, les grands médias et les forces de l’argent s’efforcent de cacher la violence de la cohérence de ce projet qui constitue un saut supplémentaire, visant à étendre la sphère d’activité du capital pour y capter de nouvelles possibilités de profits.

Tout progressiste, tout socialiste et même nombre de républicains devraient encore méditer cette proclamation de Lionel Jospin lorsqu’il était Premier ministre : « Je suis pour une économie de marché. Je ne suis pas pour une société de marché ». Or, avec le projet Macron, nous y entrons. Il organise l’envahissement des logiques marchandes dans toute la vie sociale, la vie familiale, les temps de repos, l’éducation, les renforce dans les transports, dans le travail, la santé. Aucun espace temps ne serait soustrait à la consommation, valeur reine d’une société mercantile et de l’obsolescence programmée avec une mise à disposition de tout un chacun au marché roi. Pas même le temps du dimanche ne serait épargné. Pas même celui que l’on consacre à soi-même, aux siens, où l’on prend de la distance avec ce qui rythme le quotidien. Ce temps hors travail, parfois consacré aux autres, au bien commun, ce temps bien mérité après une semaine d’activités professionnelles et de transports souvent harassants. Consacrer ses dimanches à pousser son chariot dans les allées d’un supermarché en ayant son gamin à l’intérieur, ne constituera jamais un projet de société viable et harmonieux. Comment peut-on faire croire que c’est en intégrant le dimanche dans la semaine de travail que l’on va créer des quantités d’emplois, alors que par ailleurs on réduit le pouvoir d’achat des ménages et que près de huit millions de nos concitoyens voudraient bien travailler en semaine ? Ouvrir les magasins le dimanche en continuant de fermer usines et bureaux la semaine, tel est le choix d’une société du chacun pour soi, une société de plus en plus invivable. Elle a ses théoriciens, avec Jacques Attali qui présidait la commission mise en place par Sarkozy, et comme sociétaire Macron lui-même. C’est le grand mélange à l’œuvre entre droite et fractions socialistes sur le thème de la politique unique. A la fin, seul le capital gagne. Le projet de M. Attali, présenté comme le grand penseur des temps nouveaux sur la nouvelle conception de l’existence est d’une simplicité confondante : il suffirait « d’être soi même », de « créer soi même son emploi » pour trouver dans cette marchandisation généralisée le « bonheur ». L’auteur d’un ouvrage remarqué sur Marx qui en vient à proposer que chacun devienne son propre exploiteur. On croit rêver ! Le Medef jubile ! Cela se comprend. Dans un monde où l’argent circule sans entrave à la vitesse de la lumière pour spéculer là où il pense en retirer profits instantanées, comme l’abeille butine de fleur en fleur pour en retirer le nectar, la logique de la loi Macron est de faire admettre que plus rien ne doit échapper à la loi du marché capitaliste et à sa recherche de plus-value, extorquée du travail et de la consommation. Ni l’organisation du temps de la semaine, ni les infrastructures d’un pays. Pour y parvenir, la prétendue loi naturelle du « marché capitaliste » prime sur la souveraineté des individus, leur organisation collective fondée sur l’idéal d’émancipation, condition de l’exercice de la citoyenneté. Elle prime aussi sur la souveraineté nationale, bradée sur l’autel décrépi des instances européennes et sur celui encore plus grand des intérêts privés, y compris étrangers, comme on le voit avec la vente d’une partie d’Alsthom aux américains de Général Electric ou de l’aéroport de Toulouse aux capitaux canadiens et chinois. Jusqu’aux industries d’armement proposées à la salle des ventes des rapaces de la finance internationale.

En cela les fondements de la République sont gravement fissurés, cette République sociale et solidaire dont la force était de garantir la souveraineté de la Nation et celles des individus, de protéger les citoyens contre le fait accompli de la loi du plus puissant, de la concurrence de plus en plus faussée. La loi Macron porte une certaine idée de la société et des êtres humains. Ce ne peut être la nôtre. Son sens et ses conséquences doivent être étudiées, décryptées, débattues dans des ateliers citoyens, dans les usines, les magasins, les bureaux, les quartiers.

Au nom de la République et d’une certaine idée du progrès humain, unissons-nous pour la rejeter.

(1) Ceci a fait l’objet du livre « Le pacte des rapaces » (2011)

(2) Troïka – alliance commission européenne, FMI, Banque centrale européenne pour imposer les plans d’austérité.

"Les autoroutes ont un rendement interne négatif" !

Mardi 16 Décembre 2014

EMMANUEL LEVY - MARIANNE

Sur l'antenne d'Europe 1, Pierre Coppey, patron de Vinci concessions et chef de fil du lobby autoroutier, a osé expliquer que le taux de rendement des sociétés d'autoroutes était "négatif". Mais Monsieur joue sur les mots. Car si l'affaire est si peu intéressante pour ces entreprises, on se demande bien pourquoi elles s'y accrochent tant !

Si les routes françaises étaient bordées de déconomètres, c'est certain, notre homme aurait été flashé. Lundi matin, sur l'antenne d'Europe 1, Pierre Coppey, patron de Vinci concessions et chef de fil du lobby autoroutier, a même explosé le compteur. Fustigeant « l’autorité de la concurrence [qui] confond, dit-il, le résultat net comptable annuel avec le taux de rendement sur investissement », Pierre Coppey a dégainé ses chiffres. Et pour lui, c’est clair : les sociétés d’autoroutes ne réalisent pas des taux de marge supérieur à 20 % comme l’a souligné le dernier rapport de l’Autorité de la concurrence.

D'ailleurs, mélangeant les choux et les carottes, il nous explique que le taux de rendement interne serait même pour le moment « négatif » ! Et de pointer les 31 milliards d'euros de dette que se coltinent les sociétés d’autoroutes. Un rapide coup d’œil sur les documents de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes confirme ce chiffre.

Mais attention, Coppey joue sur les mots, une fois de plus. Car il y a dette et dette. En réalité, la dette à proprement dit du secteur autoroutier n'atteint « que » 23,8 milliards d’euros. Pour en arriver au chiffre de 31 milliards Coppey n'hésite pas à ajouter une partie de la dette qui est en fait liée à l'acquisition des réseaux autoroutiers et, plus gonflé encore de sa part, une partie de l'argent qu'il a fallu emprunter pour verser... des dividendes exceptionnels ! Rappelons que ce sont près de 15 milliards d'euros de dividendes nets que se sont offerts les actionnaires...

Les chiffres de l'Association des sociétés françaises d'autoroutes

Pierre Coppey peut-il donc affirmer que le taux de rendement interne est « négatif » ? Il n’est pas sûr qu’il tienne les même propos devant les investisseurs. Eux savent, tout comme l’Etat qui a regardé le dossier, qu’aujourd’hui, la valeur (dette comprise) des autoroutes est supérieure au prix de la cession de 2006. Comme l’a rappelé le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur de la mission d'information parlementaire sur l'écotaxe, il faudrait mettre sur la table entre 15 et 20 milliards pour racheter les autoroutes. De quoi rembourser leur mise de départ, avec en prime un joli bénéfice. Sauf qu’entre temps, les actionnaires ont empoché environ 15 milliards d’euros de dividendes, auxquels s’ajoutent plus de 3,5 milliards d’économie d’impôts. Total : près de 18,5 milliards d’euros.

Le rendement de l’opération avoisine les 125 %, en sept ans, depuis 2006. Soit un taux de rendement annuel de presque 12,5 % net. A titre de comparaison — cela se révèlera éclairant pour le simple épargnant —, le Livret A, lui, a un taux de 1 %... D’ailleurs, si l’affaire était tellement mauvaise, Pierre Coppey et consorts, n'auraient qu’une idée en tête : se débarrasser du bébé. En réalité, il ne rêve que d'une chose : prolonger la concession…

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les groupes parlementaires PCF-Front de gauche ont déposé un projet de loi pour leur re-nationaisation, que les socialistes ont refusé de voter

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Autoroutes

Pourquoi il faut renationaliser les sociétés d’autoroutes !

Le débat sur l’avenir des autoroutes concédées a le mérite de reposer la question de la gestion des autoroutes dans le cadre d’un service public routier national et de la maîtrise publique des dépenses d’avenir pour les infrastructures de transports.

Chacun comprend aisément que la situation de « rente » des sociétés concessionnaires, dénoncée par l’Autorité de la concurrence en septembre 2014, ne peut laisser croire que le gouvernement ne pourrait rien faire pour mettre fin à ce modèle économique qui a fait la preuve de sa nocivité pour la société, les usagers et les salariés des sociétés d’autoroutes qui ont subit une hémorragie des emplois, soit plus de 15% des effectifs globaux du secteur autoroutier. Les concessionnaires diminuent leur masse salariale pour augmenter leurs profits colossaux au détriment de la qualité de service et de la sécurité.

Il faut mettre fin au scandale national de la privatisation des autoroutes en 2006 qui a abouti à distribuer 14,7 milliards d’euros aux actionnaires en 7 ans, au détriment d’un réinvestissement dans les infrastructures d’intérêt général permettant le report modal de la route et de son rééquilibrage vers les transports alternatifs : ferroviaire, fluvial et maritime.

Par ailleurs, cette situation ne peut plus perdurer avec le choix du gouvernement de mettre en place son plan de relance autoroutier sur la période 2015-2020 qui poursuivrait de nouvelles privatisations du réseau routier national que la CGT dénonce auprès des salariés et des populations. En effet, le Gouvernement demande aux sociétés concessionnaires de s’engager sur des travaux routiers estimés à 3,2 milliards d’euros, montant qui leur a été réparti par l’Etat, sans appel d’offre par « adossement » des projets aux réseaux de chaque société, avec la bénédiction de la Commission Européenne dans son avis de novembre 2014. Les durées des concessions actuelles seront rallongées de 2 à 4 ans comme compensation à l’investissement de leur part dans le cadre des contrats de plan en cours de négociations entre l’Etat et chaque société concessionnaire.

Mais la réalisation de la plupart de ces travaux va tomber, à l’issue des appels d’offre qu’elles vont lancer dès 2015, dans l’escarcelle de leurs filiales appartenant aux groupes de BTP Vinci et Eiffage. Les profits ne s’arrêtent pas à l’exploitation des autoroutes, ils se nichent aussi dans le marché des travaux autoroutiers !

La réappropriation publique du réseau autoroutier est donc possible, l’argent disponible existe. Cela suppose une volonté politique de réorienter l’argent public et des péages payés par les usagers en hausse continue déconnectée des coûts réels, vers l’emploi, les investissements en infrastructures de transports dans notre pays et de l’aménagement des territoires indispensables à l’activité économique.

Pour la CGT, l’Etat, qui a privatisé les sociétés d’autoroutes, au moment où celles-ci commençaient à être bénéficiaires, doit racheter les concessions actuelles pour reconquérir dans le giron public la gestion des réseaux d’autoroutes qui relève d’un grand service public routier national. Il n’y a pas d’autre alternative qu’une renationalisation de nos autoroutes concédées.

Le Premier ministre semble enfin ouvrir le débat sur la possibilité de rachat des concessions. La CGT n’acceptera pas de nouveaux renoncements à une maîtrise publique qui tomberait à nouveau dans l’escarcelle d’une gestion privée, dans une logique de libéralisation totale des transports.

Montreuil, 11 décembre 2014

Treize régions,
un point c’est tout.

À l’Assemblée nationale, les députés de la majorité ont confirmé leur choix avec 277 voix pour, 253 contre et 33 abstentions, après que le Sénat, à la fin octobre, a préféré, lui, un découpage à quinze régions. Il est vrai que le Premier ministre a martelé à plusieurs reprises que le passage de 22 à 13 au 1er janvier 2016 est le « bon » découpage régional. Oublié le bricolage de départ avec, dans la première version du texte transmis par François Hollande à la presse régionale, le nombre de régions laissé en blanc. Puis la carte a pris quelques allures de puzzle élastique pour qu’au final, on en revienne au plan de départ.

Mais, au-delà de ces péripéties, est surtout posée la question des compétences, qui ne seront débattues que plus tard. Les régions élargies devraient récupérer les routes ainsi que les transports, actuellement gérés par les départements, qui seraient de fait « dévitalisés », comme l’a dit le secrétaire d’État André Vallini. Et alors que le débat sur les futures compétences départementales (sans parler des possibles disparitions) n’a pas été non plus lancé. « Derrière ce redécoupage se profile un séisme institutionnel », ont pointé sans tarder les députés du Front de gauche, expliquant aussi que, « face à un tel risque, il aurait été légitime d’engager un grand débat national » qui n’est manifestement pas à l’ordre du jour.

Arguments avancés en faveur de ces nouvelles régions : leur donner une taille suffisante pour être plus forts économiquement. Mais l’Insee a, par anticipation, prévenu que non seulement les inégalités entre les territoires ont atteint un niveau record, mais que ces inégalités entre les métropoles et la « France périphérique » ont été accentuées par la crise. Alors, par quelle opération miraculeuse ces territoires élargis deviendraient-ils plus musclés ?

En fait, il s’agit de répondre aux préconisations libérales de l’Union européenne. Tans pis, alors, si la réduction des dotations publiques diminue mécaniquement les possibilités d’investissement, et réduit donc les commandes dans le BTP, qui déjà révise ses effectifs à la baisse.

Comme quoi le chiffre 13 n’est pas forcément celui de la chance 