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3 mai 2014 6 03 /05 /mai /2014 07:24

Le FDG 1er sur le podium des députés européens ! (Et le dernier est…)

Publié le 2 mai 2014 par GdeC

Le JDD nous a fourni une infographie très intéressante, à bien des égards. Parité, assiduité, origine sociale… Plusieurs critères sont balayés. Et contrairement à ce que tente de faire croire avec tant d’insistance le petit journal de canal +, ce ne serait donc pas Mélenchon qui serait le moins assidu, alors ? Faudrait savoir ! En tout cas, on sait enfin qui est le plus présente. Et c’est une présente. Du front de gauche aussi aussi. Ouf. L’honneur est sauf. Surtout que le 3ème est aussi du front de gauche ! Et toc…

.

Quant aux derniers de la classe, je vous le donne en mille :

.

Et ????

Ce qu’il fallait démontrer…. Le reste est ici. Moi, je file manger mon dessert.

Post-scriptum : on me glisse dans l’oreillette que le troisième en partant de la fin est….

Mais pourquoi diantre les fachos persistent-ils à se présenter aux élections européennes alors qu’ils n’ en font rien et dénigrent tant l’Europe ? Je dis ça….

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29 avril 2014 2 29 /04 /avril /2014 06:00

Le laboratoire grec

« Notre solution pour l’Europe »

Le 3 janvier, l’économiste en chef du Fonds monétaire international (FMI) concédait qu’une « erreur » avait conduit l’institution à sous-estimer l’impact négatif des mesures d’austérité qu’elle prône par ailleurs. Ce faisant, il apportait une caution inattendue à l’analyse que présente ici M. Alexis Tsipras, porte-parole de Syriza, la principale force de la gauche grecque.

par Alexis Tsipras, février 2013

Février 1953. La République fédérale d’Allemagne (RFA) croule sous les dettes et menace d’entraîner l’ensemble des pays européens dans la tourmente. Préoccupés par leur propre salut, ses créanciers — dont la Grèce — prennent acte d’un phénomène qui n’a surpris que les libéraux : la politique de « dévaluation interne », c’est-à-dire la réduction des salaires, n’assure pas le remboursement des sommes dues, au contraire.

Réunis à Londres au cours d’un sommet exceptionnel, vingt et un pays décident de réévaluer leurs exigences à l’aune des capacités réelles de leur partenaire à faire face à ses obligations. Ils amputent de 60 % la dette nominale cumulée de la RFA et lui accordent un moratoire de cinq ans (1953-1958), ainsi qu’un délai de trente ans pour rembourser. Ils instaurent également une « clause de développement » autorisant le pays à ne pas consacrer au service de la dette plus d’un vingtième de ses revenus d’exportation. L’Europe vient de prendre le contre-pied du traité de Versailles (1919), jetant les fondations du développement de l’Allemagne de l’Ouest après la guerre.

C’est précisément ce que la Coalition de la gauche radicale grecque (Syriza) propose aujourd’hui : procéder à rebours des petits traités de Versailles qu’imposent la chancelière allemande Angela Merkel et son ministre des finances Wolfgang Schäuble aux pays européens endettés, et nous inspirer de l’un des plus grands moments de clairvoyance qu’ait connus l’Europe d’après-guerre.

Les programmes de « sauvetage » des pays d’Europe du Sud ont échoué, creusant des puits sans fond qu’on invite les contribuables à tenter de remplir. Parvenir à une solution globale, collective et définitive du problème de la dette n’a jamais été aussi urgent. Et l’on comprendrait mal qu’un tel objectif soit escamoté de façon à assurer la réélection de la chancelière allemande.

Dans ces conditions, l’idée avancée par Syriza d’une conférence européenne sur la dette, sur le modèle de celle de Londres sur la dette allemande en 1953, représente, selon nous, la seule solution réaliste et bénéfique pour tous : une réponse globale à la crise du crédit et au constat de l’échec des politiques menées en Europe.

Voici donc ce que nous demandons pour la Grèce :

— une réduction significative de la valeur nominative de sa dette publique cumulée ;

— un moratoire sur le service de la dette, afin que les sommes conservées soient affectées au redressement de l’économie ;

— l’instauration d’une « clause de développement », afin que le remboursement de la dette ne tue pas dans l’œuf le redressement économique ;

— la recapitalisation des banques, sans que les sommes en question soient comptabilisées dans la dette publique du pays.

Ces mesures devront s’adosser à des réformes visant à une plus juste répartition des richesses. En finir avec la crise implique en effet de rompre avec le passé qui a permis de l’engendrer : œuvrer à la justice sociale, à l’égalité des droits, à la transparence politique et fiscale, bref à la démocratie. Un tel projet ne pourra être mis en œuvre que par un parti indépendant de l’oligarchie financière, cette poignée de chefs d’entreprise qui ont pris l’Etat en otage, d’armateurs solidaires entre eux et — jusqu’en 2013 — exemptés d’impôt, de patrons de presse et de banquiers touche-à-tout (et en faillite) qui portent la responsabilité de la crise et s’efforcent de maintenir le statu quo. Le rapport annuel 2012 de l’organisation non gouvernementale (ONG) Transparency International désigne la Grèce comme le pays le plus corrompu d’Europe.

Cette proposition constitue à nos yeux la seule solution, à moins de se satisfaire du gonflement exponentiel de la dette publique en Europe, où elle dépasse déjà, en moyenne, 90 % du produit intérieur brut (PIB). C’est ce qui nous rend optimistes : notre projet ne pourra pas être rejeté, car la crise ronge déjà le noyau dur de la zone euro. La procrastination n’a d’autre conséquence que d’accroître le coût économique et social de la situation actuelle, non seulement pour la Grèce, mais également pour l’Allemagne et pour le reste des pays ayant adopté la monnaie unique.

Pendant douze ans, la zone euro — inspirée des dogmes libéraux — a fonctionné comme une simple union monétaire, sans équivalent politique et social. Les déficits commerciaux des pays du Sud constituaient l’image renversée des excédents enregistrés au Nord. La monnaie unique a par ailleurs servi l’Allemagne, en « refroidissant » son économie après la coûteuse réunification de 1990.

Briser, enfin, la collusion entre milieux
politiques et économiques

Mais la crise de la dette a bouleversé cet équilibre. Berlin a réagi en exportant sa recette de l’austérité, ce qui a aggravé la polarisation sociale au sein des Etats du Sud et les tensions économiques au cœur de la zone euro. Apparaît désormais un axe Nord-créditeurs / Sud-débiteurs, nouvelle division du travail orchestrée par les pays les plus riches. Le Sud se spécialisera dans les produits et les services à forte demande de main-d’œuvre avec des salaires planchers ; le Nord, dans une course à la qualité et à l’innovation, avec, pour certains, des salaires plus élevés.

La proposition de M. Hans-Peter Keitel, président de la Fédération allemande de l’industrie (BDI), dans un entretien accordé au site Internet du Spiegel, visant à transformer la Grèce en « zone économique spéciale » (1) révèle le véritable objectif du mémorandum (2). Les mesures prévues par ce texte, dont la portée s’étend au moins jusqu’en 2020, se soldent par un échec retentissant, que reconnaît désormais le Fonds monétaire international (FMI). Mais, pour ses concepteurs, l’accord a l’avantage d’imposer une tutelle économique à la Grèce, qu’il ramène au rang de colonie financière de la zone euro.

Son annulation constitue donc le préalable à toute sortie de crise : c’est le médicament qui est mortel et non la dose, comme le suggèrent certains.

Il faudra par ailleurs s’interroger sur les autres causes de la crise financière en Grèce. Celles qui conduisent au gaspillage de l’argent public n’ont pas changé : le coût de construction de routes au kilomètre le plus élevé d’Europe, par exemple ; ou encore la privatisation des autoroutes en guise de « prépaiement » de nouveaux axes… dont la construction a été interrompue.

L’extension des inégalités ne saurait être réduite à un effet secondaire de la crise financière. Le système fiscal grec reflète la relation clientéliste qui unit les élites du pays. Telle une passoire, il est criblé d’exemptions et de passe-droits taillés sur mesure pour le cartel oligarchique. Le pacte informel qui, depuis la dictature, soude le patronat et l’hydre à deux têtes du bipartisme — Nouvelle Démocratie et Mouvement socialiste panhellénique (Pasok) — en scelle le maintien. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’Etat renonce aujourd’hui à obtenir les ressources dont il a besoin par l’impôt, lui préférant la réduction continuelle des salaires et des retraites.

Mais l’establishment — qui a survécu de justesse aux élections du 17 juin (3), en semant la peur quant à une éventuelle sortie de la Grèce de la zone euro — vit sous l’assistance respiratoire d’un second poumon artificiel : la corruption. La difficile tâche consistant à briser la collusion entre milieux politiques et économiques — une question qui ne concerne pas que la Grèce — constituera l’une des priorités d’un gouvernement populaire conduit par Syriza.

Nous réclamons donc un moratoire sur le service de la dette pour changer la Grèce. Faute de quoi, toute nouvelle tentative d’assainissement financier fera de nous autant de Sisyphes condamnés à l’échec. A ceci près que, cette fois, le drame ne concerne plus seulement l’antique cité de Corinthe, mais l’Europe dans son ensemble.

Alexis Tsipras

Dirigeant de la Coalition de la gauche radicale grecque (Syriza)

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28 avril 2014 1 28 /04 /avril /2014 21:43

Élections européennes : la patate chaude de l’austérité

Européennes

Sébastien Crépel, Gérald Rossi, Adrien Rouchaleou et Aurélien Soucheyre

Lundi, 28 Avril, 2014

Sur les estrades de la campagne électorale, les candidats des partis qui ont voté d’une même voix le traité de Lisbonne s’accordent sur un point : pas question pour eux d’ouvrir le débat sur les choix qui guident l’actuelle construction européenne, à l’origine des politiques d’austérité.

Une campagne, quelle campagne ? Lancé officiellement le 14 avril, le débat électoral en vue du scrutin européen du 25 mai est proche de l’encéphalogramme plat. « La campagne a démarré dans un silence assourdissant. L’abstention risque d’être la grande gagnante, beaucoup de nos compatriotes ne voient ni le sens ni l’intérêt de cette élection », constatait, la semaine dernière, Nicole Gnesotto, vice-présidente de l’Institut Jacques-Delors, un think-tank qu’on ne peut soupçonner d’être hostile à la construction européenne actuelle, et qui tente de susciter l’engouement des citoyens en organisant des débats publics avec les principales têtes de liste dans les grandes circonscriptions, comme à Paris, jeudi dernier.

À qui la faute ? Les grands médias télévisuels sont évidemment pointés du doigt par les rares électeurs qui assistent à ces échanges, accusés justement de ne pas faire la part belle à la confrontation des idées et des programmes des candidats sur les grands enjeux européens. Mais encore faudrait-il que les candidats eux-mêmes soient prêts à discuter devant les électeurs des grandes orientations de la construction européenne. Et, le cas échéant, des alternatives qu’il serait possible de mettre en œuvre.

On est encore loin du compte. Non que l’austérité et ses effets nocifs ne fassent pas réagir les candidats. Mais, derrière le mot, tous ne désignent pas les mêmes politiques – selon qu’ils soutiennent la politique de l’actuel gouvernement, comme le PS ou dans une moindre mesure les Verts, ou qu’ils l’aient mise en œuvre par le passé, comme l’UMP et l’UDI –, ce qui n’aide déjà pas les électeurs à s’y retrouver. Ainsi, le PS dénonce avec raison « l’Europe de l’austérité », mais sans y inclure la politique de François Hollande et Manuel Valls, pourtant marquée du sceau de cette politique. Quant à l’UMP, à l’inverse, elle prétend que le gouvernement de François Hollande et Manuel Valls serait le « premier responsable » de la « ruine des Français » et « du décrochement de la France ». Sans rôle ou instructions de Bruxelles, donc, ni responsabilité de Nicolas Sarkozy jusqu’en 2012.

Mais, surtout, aucun, à l’exception notable des candidats du Front de gauche, ne met en cause le sens même de la construction européenne souvent codécidé sans l’avis de leurs peuples par les gouvernements – quand ce n’est pas contre eux, comme l’ont montré les suites du non français au référendum de 2005 – pour proposer d’en changer le cours en redonnant la parole aux citoyens. Le député Front de gauche au Parlement européen et directeur de l’Humanité, Patrick Le Hyaric, prévenait ainsi, jeudi dernier : « La construction européenne s’engage dans une impasse terrible si elle ne devient pas l’affaire des jeunes et des peuples. Le peuple a voté contre un traité européen, pas contre l’Europe. Quel avenir peut-on envisager si ne s’ouvre pas de solution à la crise et si les peuples n’ont pas leur mot à dire ? »

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27 avril 2014 7 27 /04 /avril /2014 22:42
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24 avril 2014 4 24 /04 /avril /2014 14:26

Le maire communiste d'Algrange refroidi par la campagne d'Amard (PG) pour les européennes

Nicolas Maury

Je suis abonné au blog de JL Mélenchon et cette semaine je vois sur www.placeaupeuple : un titre LES EUROPÉENNES AVEC JEAN-LUC MÉLENCHON.

Je trouve qu'il n'est pas très élégant avec ses partenaires communistes sans lesquels il ne serait pas grand chose. mais au fond, que cherche-t-i ? Tirer profit pour lui-même d'un bon résultat au Européennes pour "embarquer" les électeurs dans une stratégie "d'opposition de gauche" dans laquelle se retrouve le NPA, mais pas le PCF. Une nouvelle architecture du Front de gauche visant a écarter les communistes serait-elle en cours ? Après avir draguer les verts, puis le NPA, il n'a pas de mots assez durs pour qualifier le PCF, sa direction et du coup ses élus et militants. Il n'est rien de bon à attendre d'un tel comportement qui a à voir avec le narcissisme et peu avec le rassemblement. MÉLENCHON, tu files un mauvais coton.

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24 avril 2014 4 24 /04 /avril /2014 12:47


Le 25 mai votez front de gauche et Tsipras

"Lors de son 4e congrès, qui s’est tenu du 13 au 15 décembre 2013 à Madrid, le Parti de la Gauche Européenne (PGE) m’a choisi comme candidat à la Présidence de la Commission européenne.

C’est un honneur et une responsabilité. C’est un honneur personnel, mais pas seulement. Cette candidature, confiée au dirigeant de la principale force d’opposition en Grèce, est une reconnaissance symbolique des sacrifices faits par le peuple grec. Elle exprime également la solidarité envers tous les peuples du Sud de l’Europe qui souffrent des conséquences sociales catastrophiques du « Memorendum » d’austérité et de récession.P

ar cette candidature, j’estime également que l’on me confie un mandat : un mandat pour l’espoir et le changement en Europe. Nous lançons un appel pour établir en Europe une démocratie dans laquelle toutes les générations trouveront leur place. Nous engageons un combat pour conquérir le pouvoir afin de changer la vie quotidienne réelle des gens ordinaires. Pour nous, prendre le pouvoir (et je cite ici Aneurin Bevan, le père fondateur du National Health Service britannique, un véritable social-démocrate), c’est « utiliser l’action collective dans le but de transformer la société et pour éléver les conditions de vie de tous ».

Je suis pas le candidat du Sud de l’Europe. Je suis le candidat de tous les peuples, de tous les citoyens européens qui veulent une Europe libérée de l’austérité, de la récession et du Memorandum et ce, quelle que soit leur adresse, qu’ils vivent au Nord ou au Sud. Ma candidature a vocation à s’adresser à vous toutes et tous, citoyens et citoyennes d’Europe, quelles qu’aient été jusqu’à ici vos convictions politiques et vos choix électoraux nationaux. Elle vise à réunir très précisément les gens que le management néolibéral de la crise économique n’a de cesse de diviser. Elle s’adresse à tous les gens qui veulent une vie meilleure pour eux-mêmes et pour leurs enfants, dans une Europe meilleure. Avec ma candidature, l’indispensable alliance anti-Memorandum du Sud vient rejoindre un plus large mouvement européen anti-austérité – un mouvement pour la reconstruction démocratique de l’union monétaire.

Ma candidature s’adresse tout particulièrement aux jeunes. Aujourd’hui, pour la première fois depuis la Libération, la jeunesse d’Europe s’attend à vivre plus mal que ses parents. La jeunesse voit ses espoirs cruellement entravés par le chômage de masse et la perspective d’une croissance faite de bas salaires et de sous-emploi. Il est de notre responsabilité d’agir maintenant : non pas « pour les jeunes » mais « avec les jeunes ».

Il est urgent d’en finir avec « l’argent roi » qui détruit nos projets et nos niveaux de vie sur tout le continent. La Zone Euro vacille, elle est au bord de l’écroulement. Cette situation n’est pas due à l’Euro en lui-même, mais au néolibéralisme – c’est-à-dire à l’ensemble des politiques d’austérité qui conduisent à la récession et qui, loin d’être un soutien à la monnaie unique, l’ont au contraire dangereusement destabilisée. Pire, en même temps que la monnaie unique, c’est la confiance même des peuples dans l’Union européenne et le soutien public à une intégration européenne plus avancée et plus solide qui sont sapés par ces politiques. C’est pour cette raison que nous sommes convaincus que le néolibéralisme est un facteur majeur, et même un accélérateur de l’Euro-scepticisme.

Mais ce n’est pas là notre Europe. Il s’agit seulement de l’Europe que nous voulons changer. En lieu et place d’une Europe où chacun a peur du chômage et de la pauvreté, ou le handicap et le vieillissement sont synonymes de précarité ; en lieu et place de l’Europe actuelle qui dirige les richesses vers les plus riches et qui craint les pauvres, en lieu et place d’une Europe qui se met au service des besoins des banquiers, nous voulons une Europe qui soit au service des besoins de l’homme.

Le changement est possible et il viendra ! Nous avons besoin de reconstruire une Europe unie, sur des bases démocratiques et progressistes. Il nous faut faire en sorte que l’Europe renoue avec ses origines des l’époque des Lumières et qu’elle donne la primauté à la démocratie. Car il est clair désormais que l’Europe sera démocratique ou ne sera pas. Or, pour nous, la démocratie n’est pas négociable.

Le Parti de la Gauche Européenne se bat pour une Europe démocratique, sociale et écologique, c’est-à-dire pour la refondation de l’Union européenne sur la base de ces objectifs stratégiques. Voici nos quatre priorités politiques :

1. La réorganisation démocratique de l’Europe.
L’Europe ne sera ni sociale, ni écologique, si elle n’est pas d’abord démocratique. Et si elle n’est pas démocratique, elle s’aliénera le soutien de ses citoyens, comme c’est le cas aujourd’hui. De ce point de vue, nous avons atteint un point critique avec l’actuelle Union europenne, qui se trouve réduite au terme d’un délabrement démocratique, à une organisation oligalicharchique et autoritaire, au service des banquiers, des multinationales et des très riches. La démocratie en Europe est en recul. Aucun doute pourtant : il faut en finir avec l’austérité et reconquérir la démocratie. En effet, le fait que des parlements nationaux aient accepté, sous la pression, d’imposer à leurs peuples l’austérité néolibérale via le « Memorandum » a eu pour conséquence de les décrédibiliser. Au plan de la démocratie sociale, cette politique a détruit les droits sociaux des citoyens, qui avaient été conquis au termes de longues luttes. De plus, elle a été appliquée avec des méthodes dignes d’Etats policiers. Dans le même temps, la structure et le fonctionnement actuel des institutions de l’Union européenne – à qui ont été transférées une part des compétences et de la souveraineté nationales – manquent de légitimité démocratique et de transparence. D’innombrables bureaucrates, inconnus de tous, ne sauraient prendre légitimement des décisions à la place de responsables politiques élus. Enfin, pour que cette discussion sur la démocratie en Europe prenne tout son sens, il faut que l’Union européenne dispose d’un budget propre et solide, à la hauteur des enjeux. Il faut que le Parlement européen, qui vote le budget, puisse superviser également son exécution, de concert avec les Parlements nationaux, et qu’il dispose des moyens d’évaluer l’efficacité des politiques choisies. La réorganisation démocratique de l’Union européenn est primordiale : il est, par excellence, notre objectif politique. Cela passe par l’augmentation de l’intervention publique, par une implication plus forte des citoyens dans l’élaboration des politiques et dans la maîtrise des services publics en Europe. En parallèle, nous devons renforcer les institutions en leur donnant une légitimité démocratique directe, comme celle des Parlements nationaux et du Parlement européen. Cela suppose qu’on prenne des initiatives politiques concrètes, d’abord pour restaurer le rôle premier des parlements nationaux dans l’élaboration des budgets nationaux et dans l’ensemble des décisions qui s’y rapportent. Cela signifie que l’on suspende l’application des articles 6 et 7 du Règlement (EU) 473/2013 qui a donné à la Commission européenne le pouvoir d’examiner et de réviser les budgets nationaux avant que les parlements nationaux eux-mêmes ne puissent le faire. Dans un deuxième temps, comme je l’ai évoqué plus haut, cela suppose un plein engagement de la part, à la fois, du Parlement européen et des parlements nationaux dans la surveillance du budget européen. Cela suppose aussi un renforcement important des pouvoirs du Parlement européen pour en faire un véritable mécanisme de contrôle démocratique du Conseil européen et de la Commission européenne. Enfin, une telle démocratisation de l’Union européenne ne saurait s’accorder avec le maintien d’une attitude arrogante, agressive, belliqueuse et militariste hors de ses frontières. C’est pourquoi, nous avons besoin d’un système de sécurité européen fondé sur la négociation et le désarmement. Aucun soldat européen n’a vocation à agir en dehors de l’Europe.

2. En finir avec l’austérité.

L’austérité est le remède qui amplifie le mal au lieu de le guérir, et qui intervient au pire moment, avec des conséquences dévastatrices pour la cohésion des sociétés, pour la démocratie et pour l’avenir de l’Europe. Une des plaies de l’austérité qui ne montre aucun signe de guérison est le chômage et, en particulier, le chômage des jeunes. En Grèce et en Espagne, le chômage des jeunes atteint les 60%. Avec 5,5 millions de personnes privées d’emploi chez les moins de 25 ans, l’Europe creuse sa propre tombe.

3. Mettre en œuvre une transformation écologique du mode de production.

La crise que nous vivons n’est pas seulement économique. Elle est aussi écologique au sens où elle est le reflet d’un mode de production intenable en Europe. C’est pourquoi nous avons besoin d’une transformation à la fois économique et écologique des entreprises européennes : pour sortir de la crise et pour créer les bases solides et durables d’un développement porteur de justice sociale et d’égalité entre les hommes et les femmes, qui offre des emplois stables et décents, ainsi qu’une meilleure qualité de vie pour toutes et tous. Et cette transformation est urgente ! En effet, sous prétexte de la crise et de la nécessité de chercher des solutions à court terme visant à relancer la croissance écnoomique, l’Union européenne et les États-membres ont abaissé les critères de vigilance environnementale et circonscrit l’ambition du développement durable – dans le meilleur des cas – à l’énergie et l’exploitation des ressources.

L’Europe a besoin de transformer en profondeur son modèle économique pour mettre en œuvre un développement durable. Une première étape doit être d’approfondir les acquis européens. Il faut en Europe une politique publique en matière d’écologie qui donne la priorité au développement durable, à la qualité de la production, à la coopération et à la solidarité. La transformation écologique du mode de production englobe des domaines aussi vastes et variés que : la réforme fiscale, qui doit changer de logique et, au lieu de taxer l’emploi, contribuer à freiner la consommation des ressources, mais aussi la suppression des subventions aux activités qui détruisent l’environnement, le remplacement des énergies traditionnelles par les énergies renouvelables, l’investissement dans la recherche et le développement environnementaux, l’agriculture biologique et le transport durable, et enfin le rejet de tout traité de libre-échange trans-atlantique qui n’offrirait pas la garantie d’un haut niveau de normes sociales et environnementales.

4. Réformer le cadre européen de l’immigration.

Il est impossible de freiner l’aspiration des hommes à une vie meilleure. En érigeant des murs, on met fin aux droits de l’homme mais on ne supprime par l’existence des migrants. Tant que les inégalités de revenus et de perspectives entre les pays d’émigration ou les pays de transit d’un côté, et l’Union européenne de l’autre, restent si profondes et même continuent d’augmenter, l’immigration en Europe ne cessera pas. L’Union européenne au contraire, devrait faire montre de la nécessité d’une double solidarité : à l’extérieur de ses frontières, en direction des pays d’émigration, et à l’intérieur, avec une juste répartition géographique des migrants en Europe. En particulier, l’Union européenne devrait entreprendre une initiative politique pour un renouvellement qualitatif des relations avec ces pays, en renforçant à la fois l’aide au développement et les capacités d’un développement endogène, associé à la paix, la démocratie et la justice sociale. Dans le même temps, il faudra changer dans son ensemble l’architecture institutionnelle de l’Union européenne en ce qui concerne l’immigration et le droit d’asile. Il nous faut assurer le respect des droits humains fondamentaux sur l’ensemble du sol européen et planifier immédiatement des mesures efficaces pour secourir les migrants en haute mer, mettre en place des centres d’accueil aux points d’entrée sur le territoire européen et adopter une procédure légale et un nouveau cadre législatif, qui organisera de façon juste et efficace l’accès des immigrants à tous les pays de l’UE, d’une façon équitable et proportionnelle, et prenant en considération, autant que possible les souhaits des migrants. Il faudra revoir le financement de l’Union européenne en conséquences. Les récentes tragédies de Lampedusa et de Farmakonisi ont clairement montré que le Pacte européen sur l’immigration et le droit d’asile et la soi-disante Règlement Dublin II (Règlement (EC) 343/2003 et Règlement (EU) 604/2103 doivent être immédiatement révisés. Nous rejetons l’idée d’une « Europe forteresse » qui fait uniquement le lit de la xénophobie, du racisme et du fascisme. Nous travaillons à une Europe qui deviendra une forteresse imprenable pour l’extrême-droite et le néo-nazisme.

Notre plan contre la crise: Les 9 mesures pour une croissance faite de justice sociale et de plein emploi.

La Zone Euro est le niveau le plus approprié pour mettre en œuvre des politiques économiques progressistes qui se donne pour objectif la croissance, la redistribution des richesses et le plein emploi. En effet, l’union monétaire jouit à elle seule d’un plus grand degré de liberté dans la définition des politiques que chacun de ses Etats membres pris séparément, dans la mesure où elle est moins exposée à la volatilité et à l’instabilité de l’environnement extérieur. Mais le changement requiert à la fois un plan politique crédible et une action collective.

Pour en finir avec la crise en Europe, il nous faut un changement radicale de cap politique, qui passe par les neuf mesures programmatiques suivantes :

1. Un « New Deal » pour l’Europe.

Depuis 6 ans, l’économie européenne souffre de la crise, avec un taux de chômage moyen qui se situe autour de 12% et des risques imminents de déflation comparables à ceux qui ont eu lieu dans les années 1930. L’europe peut et doit emprunter collectivement de l’argent à des taux bas pour financer un programme de reconstruction économique et un développement durable avec une atttention particulière apportée à l’investissement en faveur des hommes, de la technologie et les infrastructures. Ce programme aidera les économies les plus touchées par la crise à rompre le cercle vicieux de la récession, des dettes croissantes, permettra de créer de l’emploi et d’atteindre une guérison durable. Les Etats-Unis l’ont fait : pourquoi pas nous ?

2. Augmenter le crédit aux petites et moyennes entreprises.

Les conditions de crédit en Europe se sont nettement détériorées. Les petites et moyennes entreprises ont été particulièrement touchées par ce phénomène. Elles ont du fermer par centaines, en particulier dans les économies de l’Europe du Sud qui ont été frappées de plein fouet par la crise. Elles n’ont pas fermé parce qu’elles n’étaient pas économiquement viables mais simplement parce qu’elles n’avaient plus accès au crédit. Les conséquences pour l’emploi ont été désastreuses. Une situation extraordinaire requiert des mesures extraordinaires : la Banque centrale européenne doit suivre l’exemple des banques centrales qui, partout ailleurs dans le monde, fournissent du crédit à très bas prix aux banques, à la condition expresse qu’elles acceptent d’augmenter leur prêts aux petites et moyennes entreprises d’un montant équivalent.

3. Remporter la bataille contre le chômage.

Le taux de chômage moyen en Europe est aujourd’hui le plus haut jamais enregistré. À l’heure actuelle, presque 27 millions de personnes sont privées d’emploi dans l’Union européenne dont plus de 19 millions dans la Zone Euro. Le taux de chômage moyen officiel est passé de 7,8 % en 2008 à 12,1% en novembre 2013. Rien que pour la Grèce, de 7,7 % à 27,4% et pour l’Espagne de 11,3% à 26,7% pendant la même période. Pour beaucoup, le chômage dure depuis plus d’un an et de nombreux jeunes n’ont simplement jamais eu la possibilité d’accéder à un emploi rémunéré et satisfaisant.

Ce chômage de masse est la conséquence d’une croissance économique faible voire négative. Mais l’expérience montre que même si la croissance reprend en Europe, cela prendra beaucoup de temps avant que le chômage ne retrouve son niveau d’avant la crise. Or l’Europe ne peut pas se permettre d’attendre. Cette longue vague de chômage laisse des marques durables en détruisant les talents et les compétences en particulier des jeunes. Elle nourrit l’extrême-droite, elle destabilise la démocratie et détruit l’idéal européen. L’Europe ne doit pas perdre de temps. Elle doit mobiliser et rediriger les ressources de son Fonds structurel vers la création d’offres d’emplois valables pour ses citoyens. Là où où les contraintes fiscales des États-membres sont trop fortes, la contribution nationale doit être réduite à zéro.

4. Suspendre le nouveau cadre fiscal européen.

Il impose des budgets annuels équilibrés, sans tenir compte des conditions économiques qui prévalent dans un État membre. Ainsi, il supprime la possibilité d’utiliser la fiscalité comme un outil politique de stabilisation en temps de crises, c’est-à-dire au moment même où il est le plus utile, faisant ainsi courir un risque grave de destabilisation de l’économie. Bref, c’est une idée très dangereuse. L’Europe a besoin d’un cadre fiscal qui reconnaisse la nécessité de la discipline fiscale à court-terme, tout en permettant aux États membres d’avoir recours à la fiscale pour stimuler l’économie en période de récession. Il faut donc préférer une politique fiscale adaptée au cycle économique et qui exempte l’investissement public.

5. Une véritable Banque centrale pour l’Europe – prêteur en dernier ressort pour les États membres et pas uniquement pour les banques.

L’expérience historique tend à prouver que, pour réussir, les unions monétaires nécessitent des banques centrales qui disposent pleinement de l’ensemble des pouvoirs attachés à leur fonction et qui ne se concentrent pas exclusivement sur le maintien de la stabilité des prix. L’engagement à agir comme prêteur en dernier ressort doit être inconditionnel. Il ne doit donc pas dépendre du fait que l’État membre donne son accord préalable au Mécanisme européen de stabilité pour la mise en œuvre d’un programme de réformes. La destin de l’Euro et la prospérité des peuples en Europe pourrait bien en dépendre.

6. Un réajustement macro-économique.

Les pays qui ont un excédent budgétaire doivent contribuer autant que les pays dont le budget est déficitaire à la correction du déséquilibre macro-économique au sein de l’Europe. L’Europe doit exiger (mais aussi conduire et évaluer) des actions de la part des pays dont le compte courant est excédentaire, qui permettent d’alléger la pression qui pèse aujourd’hui de façon unilatérale sur les pays déficitaires. L’actuelle dissymétrie entre les pays aux budgets excédentaires et les pays déficitaires ne font pas du tort uniquement sur ces derniers. Elle fait du tort à l’Europe dans son ensemble.

7. Un « Glasse-Steagall Act » pour l’Europe.

Le but est de séparer les activités bancaires commerciales des activités bancaires d’investissement et d’empêcher l’émergence de risques graves dans une entité incontrôlée.

8. Une législation européenne efficace pour taxer les activités économiques et entrepreneuriales offshore, dans les paradis fiscaux.

9. Une conférence européenne sur la dette.

Notre proposition s’inspire de l’un des moments les plus sensibles de l’histoire politique de l’Europe. C’était en 1953, lors de « l’Accord de Londres sur les dettes extérieures allemandes » qui, en soulageant l’Allemagne du fardeau économique de son propre passé, a aidé à la reconstruction démocratique du pays dans l’après-guerre et posé les bases pour son futur succès économique. L’Accord de Londres a demandé à l’Allemagne de payer, au mieux, la moitié de toute sa dette – indistinctement privée et intergouvernementale. Il a lié le calendrier de remboursement à la capacité du pays à payer, l’étalant sur une période de plus de 30 ans. En somme, il a conditionné le remboursement de la dette à la performance économique du pays, instaurant ainsi un principe implicite de « clause de croissance » : entre 1953 et 1958, seuls les intérêts étaient dus. Ce délai accordé pour le remboursement du capital principal avait pour but de donner au pays une marge supplémentaire, un peu plus d’oxygène. À partir de 1958, l’accord demande à l’Allemagne de mettre en place un paiement annuel du reste de sa dette, paiement qui devenait de plus en plus insignifiant à mesure que l’économie allemande décollait. Cet Accord suppose donc à l’époque, de façon implicite, que réduire la consommation en Allemagne - ce qu’on appelle aujourd’hui « la dévaluation interne » - n’était pas acceptable et que cela ne pouvait être en aucun cas être une façon acceptable d’assurer le remboursement des dettes. Les remboursements de l’Allemagne ont été, dans les faits, conditionnés à la capacité du pays à rembourser. L’Accord de Londres sur la dette rompt radicalement avec la logique erronée des réparations imposées à l’Allemagne par le Traité de Versailles, qui avait alors gravement destabilisé la capacité du peuple allemand à reconstruire son économie, faisant ainsi douter des intentions véritables des alliés.

En tant que tel, cet Accord reste une référence et un schéma directeur utile pour agir aujourd’hui. Cependant, nous ne voulons pas une conférence sur la dette pour l’Europe du Sud. Nous voulons une conférence sur la dette pour l’Europe tout court. Dans ce cadre, tous les instruments politiques disponibles devront être employés, y compris à cet égard une action de la BCE comme prêteur en dernier ressort, aussi bien que l’émission de titres de la dette européenne, comme les Eurobonds, pour remplacer les dettes nationales.

Il faut réussir le changement.

Pour réussir le changement, il faut être en mesure d’avoir une influence décisive, dès aujourd’hui, sur la vie des gens ordinaires. Notre objectif n’est pas simplement de changer la direction des politiques actuelles, mais d’étendre le champ de l’intervention publique et de l’implication des citoyens dans les décisions politiques et dans leur mise en œuvres. Pour cela, il nous faut construire des alliances sociales et politiques les plus larges possibles.

Il nous faut renverser l’équilibre du pouvoir politique en Europe afin de réussir le changement en Europe. Le néolibéralisme n’est pas un phénomène naturel, il n’est ni inéluctable ni invincible. Il découle uniquement de choix politiques, qui dépendent du rapport des forces politiques en Europe : il est donc uniquement conjoncturel et historiquement daté.

Il doit sa longévité au paradigme économique dominant et principalement aux socio-démocrates, qui, vers le milieu des années 1990, ont fait le choix statégique d’adopter entièrement ses principes et de s’approprier ses buts, réjustant en conséquences leur position sur l’échiquier politique en s’éloignant chaque fois un peu plus de la gauche. Pour beaucoup en Europe, les socio-démocrates ne sont plus que le lointain écho d’une époque révolue. Pas pour nous ! Mais la souffrance sociale provoquée par cette crise durable aussi bien que la désaffection d’une part importante de l’électorat pour le train-train politique habituel les ont conduit dans une impasse stratégique.

La réalité ne peut pas se permettre d’attendre le retour de la sociale-démocratie en Europe. Ici et maintenant, les socio-démocrates doivent opter pour un changement historique et se redéfinir auprès du public comme une force politique de Gauche. Cela passe par la rupture franche avec le néolibéralisme et les politiques qui ont échoué, c’est-à-dire par l’affirmation d’une différence nette avec le PPE et l’alliance des Libéraux ; ou bien, comme cela a été souligné à juste titre, en devenant une force politique « volontaire pour être aussi radicale que la réalité elle-même ».

L’Europe est à la croisée des chemins. Lors de l’élection européenne du 25 mai prochain, deux choix alternatifs clairs pour le présent et l’avenir de l’Europe sont sur la table : soit on poursuit avec les conservateurs et les libéraux, soit on va de l’avant avec la Gauche européenne. Soit on consent au statu quo néolibéral – en prétendant que la crise peut se résoudre avec les mêmes politiques qui l’ont déjà agravée – soit on prend le chemin de l’avenir avec la Gauche européenne.

Nous nous adressons tout particulièrement aux citoyens européens qui ont jusque-là voté pour les socio-démocrates. Premièrement, nous vous appelons à exercer leur droit de vote le 25 mai : ne vous abstenez pas et ne laissez pas les autre vote pour vous. Puis, dans un second temps, nous vous inviter à voter pour l’espoir et le changement qu’incarne la Gauche européenne. Comme cela, nous pourrons reconstruire ensemble notre propre Europe, une Europe du travail, de la culture et de l’écologie. Une fois de plus, dans l’histoire de notre maison commune qu’est l’Europe, le temps est venu de la reconstruction. Il est temps de reconstruire l’Europe comme un ensemble de sociétés démocratiques, faites de justice sociale et de prospérité. Si nous devons reconstruire l’Europe, c’est pour la changer. Et pour qu’elle survive, il faut la changer maintenant."

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Published by bruno fornaciari - dans EUROPE
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23 avril 2014 3 23 /04 /avril /2014 16:15

Européennes 2014 : Rompre et refonder l'Europe, le Front de gauche entre en campagne

Les peuples d'Europe sont dans la tourmente de la crise mondiale du capitalisme financiarisé. La crise est généralisée, le chômage et la pauvreté explosent, les économies des pays de l'UE sont très majoritairement en récession. Les dogmes ultralibéraux, les traités européens et ceux qui les défendent encore sont lourdement responsables de la crise en Europe. Les tenants du consensus libéral, quels qu'ils soient, en ont fait une opportunité pour accélérer les réformes libérales contre les travailleurs et toutes les formes de solidarités nationales, locales, européennes avec les politiques d'austérité violentes, imposées ça et là par la Troïka. En France, François Hollande a trahi ses engagements et ceux qui lui ont fait confiance en 2012. Il est aujourd'hui l'allié de Merkel et de la droite européenne, du MEDEF et des marchés.

Dans ce contexte, les élections européennes du 25 mai 2014 seront décisives pour redonner la parole confisquée aux citoyens, stopper l'austérité et ouvrir la voie du redressement social, économique et écologique de notre pays. A juste titre, les politiques d'austérité et la méthode autoritaire employée pour les faire appliquer font aujourd'hui l'objet d'un rejet massif des peuples. Des millions de femmes et d'hommes se mobilisent contre ces choix qui dégradent leurs conditions de vie et de travail, qui attaquent leurs droits sociaux et politiques. Il faudra que cette colère s'exprime, il faudra que de cette colère puisse émerger un espoir, celui de celles et ceux qui n'ont pas renoncé au changement et au progrès humain.

Nous pouvons être la bonne surprise de ces élections, bouleverser le paysage politique en France, faire gagner la gauche qui s’oppose à la politique d’austérité. Cela bousculerait des rapports de force ouvrant la voie au rassemblement d'une majorité alternative à la politique du gouvernement. Puisque l'élection européenne est la seule qui se tienne au même moment dans toute l’UE, elle peut permettre de faire converger les puissantes résistances populaires qui se sont considérablement développées ces dernières années, les forces disponibles à gauche, elles aussi en progression en Europe, contre l'austérité et pour des solutions de progrès à la crise.

Depuis 2005, nous avons étés de ce côté. Nous avons combattu le Traité Constitutionnel Européen. C'est de cette bataille que le Front de gauche est né. Nous avons su rassembler bien au delà de nous même pour permettre la victoire du peuple français et ouvrir une brèche pour tous les européens. Nous nous sommes battus en 2008 pour un référendum et contre le traité de Lisbonne. Quatre millions de français ont voté pour Jean-Luc Mélenchon, le candidat du Front de gauche, et ses propositions pour l'Europe à l'élection présidentielle de 2012. Nous étions 80 000 dans la rue en septembre 2012 contre le traité budgétaire, rédigé par Sarkozy et Merkel, adopté par Hollande. Nous avons résisté et travaillé l'alternative politique. Nous avions raison.

Les députés européens du Front de gauche ont joué leur rôle. Ils ont défendu dans le Parlement européen, les intérêts des françaises et des français, les intérêts de l'ensemble des peuples européens au sein du groupe de la Gauche unie européenne – Gauche verte Nordique (GUE-NGL). Ils ont fait vivre des propositions alternatives et sont intervenus en appui aux luttes. Grâce aux progrès des forces de la Gauche européenne dans de nombreux pays, ce groupe peut être considérablement renforcé en 2014, devenant alors un outil plus puissant pour mener les batailles dans les institutions et dans la rue.

Dans chaque vote Front de gauche aux élections européennes, il y aura la rupture avec cette Union Européenne libérale et, indissociablement, l'idée de sa refondation sur des bases sociale, écologique, démocratique et pacifique, dans le respect de chaque peuple, de chaque nation, de la souveraineté populaire et la solidarité internationale. Nous voulons lutter et désobéir avec les travailleurs, les citoyens, les forces sociales, syndicales et politiques qui se lèvent contre l'austérité, la toute puissance des marchés financiers, le dumping social, la mise à mal de notre écosystème. Nous voulons les rassembler sur des solutions solidaires visant un nouveau modèle de développement en Europe. Les propositions de politique européenne inscrites dans L’Humain d’abord sont plus que jamais d’actualité.

Dans chaque vote Front de gauche, il y aura la sanction de ceux qui nous ont conduit là, le refus du replis nationaliste et xénophobe, et surtout le rassemblement de celles et ceux qui sont prêts à prendre un autre chemin avec les peuples européens, les forces de gauche qui résistent et construisent l'alternative partout en Europe. C'est la démarche de résistance et d'espoir que portera le Front de gauche en France, les listes de la gauche alternative dans les pays européens et Alexis Tsipras, au nom de nous tous, dans une campagne européenne inédite pour la présidence de la Commission européenne.

Partie 1 : L’Union européenne est en crise

Cette crise est à la fois sociale et écologique

Il s’agit de la crise d’un système qui use les travailleurs, en même temps qu’il épuise les ressources naturelles et la biosphère, menaçant la survie même de l’humanité.

Une destruction de l’écosystème.

Aujourd’hui, après le dernier rapport du GIEC, nul ne peut remettre en cause le changement climatique ni l’impact des activités humaines. Il est urgent d'agir pour bloquer cette évolution mais aussi pour en affronter les conséquences. Il faut agir vite, et méthodiquement en se fixant des objectifs contraignants et en coordonnant tous les moyens d’action en vue du but à atteindre. Or, l’Union européenne aggrave la situation en laissant les firmes multinationales organiser la multiplication irrationnelle du transport de marchandises et en refusant de prendre des mesures volontaristes pour organiser la transition énergétique.

Une explosion de la pauvreté et du chômage.

La « crise économique » et sociale désorganise durement et durablement nos sociétés. Le nombre de chômeurs, de précaires et de pauvres atteint des records en Europe. Les politiques néolibérales menées par les différents gouvernements et les institutions européennes sont responsables de cette situation. Des baisses de salaires sont mises en œuvre dans plusieurs pays européens. Les services publics sont sacrifiés, les droits sociaux détruits méthodiquement. Les populations et plus particulièrement les femmes subissent une grande régression sociale et pour beaucoup, un véritable processus de paupérisation. L’avenir de millions de jeunes est ainsi mis en péril.

Une négation de la démocratie

Les choix économiques et sociaux des classes dominantes en Europe s’appuient sur une négation des souverainetés populaires. Ce sont désormais des instances technocratiques, en particulier la « troïka » (FMI, BCE et Commission européenne) qui concentrent les pouvoirs. Face aux sanctions électorales, aux grèves et mouvements de masse, les gouvernements se maintiennent artificiellement via de grandes coalitions dites d' « union nationale » ou des gouvernements non élus pour continuer à appliquer les memoranda, niant ainsi tous les messages politiques exprimés par leurs peuples. Dans tous les pays où la contestation est massive, les mouvements sociaux sont réprimés, les libertés syndicales réduites et le pluralisme des média remis en cause.

Cette crise s’inscrit dans la crise globale du capitalisme néolibéral qui a commencé en 2007.

Une crise mondiale du capitalisme financiarisé

Il s’agit de la crise d’un système fondé sur les prédations du capital financier et d’un mode d’accumulation du capital dont les contradictions s’aiguisent toujours plus. La pression accrue sur les revenus salariaux, condition du maintien de profits toujours plus élevés, sapent les possibilités d’une croissance des débouchés pour les marchandises, faisant, comme aux Etats-Unis, de l’endettement des ménages le principal expédient pour maintenir la croissance.

Qui entre en résonnance avec la crise propre de l’Union européenne

Cette crise globale se manifeste dans le cadre de l’Union européenne et principalement de la zone euro par des traits spécifiques qui tiennent à la nature de la construction européenne, fondée sur la concurrence généralisée et le dumping social et fiscal. Les modalités de construction de la monnaie unique ont entériné la soumission des politiques publiques aux marchés financiers, et l’impossibilité de politiques sociales ou de relance de l’activité économique. L’UE néolibérale organise la divergence économique entre les pays membres et l’absence de solidarité financière entre eux. La crise de la dette publique survenue en 2009 était inscrite dans les bases mêmes de ses traités, Maastricht et Lisbonne.

L’Europe austéritaire : la réponse des classes dirigeantes

Face à cette impasse, les réponses des classes dirigeantes des pays de la zone euro ont été principalement la fuite en avant : donner toujours plus de pouvoir à la finance, renforcer encore les politiques d’austérité, mener une concurrence exacerbée avec les pays du Sud, et éloigner encore les politiques menées de tout contrôle par la souveraineté populaire et de tout débat démocratique. Le fédéralisme qui se construit ainsi et s’est accéléré récemment (adoption du Traité sur la stabilité, la coordination et la gouvernance (TSCG) de la zone euro et de diverses directives (six pack, two pack)) est en effet un fédéralisme autoritaire qui tient les peuples le plus possible à distance.

Si en 2012, par le moyen de dispositifs exceptionnels et d’un certain assouplissement des règles d’intervention de la Banque centrale européenne, - d’ailleurs à l’encontre de certaines des règles des traités - ces classes dirigeantes sont parvenues un temps à éloigner la menace de l’éclatement de la zone euro, la profonde instabilité de cette dernière demeure. La crise est donc loin d’être finie, et donne l’occasion au patronat européen, par le biais des politiques menées par les gouvernements, de tenter de remettre en cause les acquis sociaux et démocratiques, issus dans les différents pays d’Europe des luttes des décennies passées.

Dans cette situation, les politiques d’austérité menées dans tous les pays provoquent une catastrophe sociale et écologique. Elles minent toujours plus l’Etat social et la démocratie. De plus, la fiscalité, loin d’être redistributive, épargne les rentiers et les plus riches. Elle aggrave les inégalités. Ces politiques enclenchent une dynamique infernale : la contraction de l‘activité engendre la diminution des recettes fiscales, approfondissant ainsi les déficits et la dette, ce qui place les États sous la menace permanente des offensives spéculatives des marchés financiers, laquelle appelle de nouveaux plans d’austérité qui ne feront qu’aggraver le mal auquel ils prétendent remédier. Le spectre de la déflation (chute cumulative de l’activité des prix et des revenus) menace donc, tandis que la croissance des inégalités, la persistance du chômage de masse et de la précarité plonge une part croissante de la population en Europe dans la pauvreté.

C’est sur ce terrain que la réaction et l’extrême droite prospèrent, distillant leurs thèses xénophobes qui visent à dresser les travailleurs et peuples les uns contre les autres, faisant le jeu du grand patronat et de l’oligarchie.

La cogestion autoritaire PSE-PPE s’attaque à la souveraineté populaire

L'arrivée au pouvoir du PS et de François Hollande n'a rien changé par rapport à l’alignement de la politique de Nicolas Sarkozy sur celle d’Angela Merkel. Le TSCG n’a en rien été renégocié comme promis, et ratifié par le gouvernement et la majorité parlementaire en France.

Au niveau européen, le PSE cogère avec la droite (Parti populaire européen) le Parlement européen pour appliquer une politique libérale et se répartir les postes. A chaque fois que le choix leur est donné, les partis sociaux-libéraux préfèrent des majorités d’union avec la droite plutôt que des rassemblements à gauche. C'est le cas dans 14 pays sur 28. Nous pouvons mettre en échec cette politique de capitulation, et dessiner une alternative européenne aux politiques d’austérité !

Les caractéristiques de cette crise nous montrent qu’une seule voie de sortie est possible : il faut rompre avec cette Union européenne là pour refonder une autre Europe, solidaire et démocratique.

Partie 2 : Désobéir et rompre avec les traités

Pour pouvoir refonder l’Europe sur de nouvelles bases, il faut d’abord rompre avec l’Union Européenne actuelle. Ce qui fonde l’Union Européenne sont les traités négociés en secret par les gouvernements et ratifiés sans que les peuples ne soient consultés. Que ce soit le traité de Lisbonne ou le récent Traité sur la stabilité la coopération et la gouvernance (TSCG), ils organisent le dumping social et fiscal, imposent des politiques d’austérité permanente et excluent les politiques économiques et sociales du débat public et de la décisions citoyenne. Ce sont à ces traités et plus largement à leur logique qu’il faut désobéir pour pouvoir se libérer du carcan qui opprime les peuples. Nous sommes prêts à cet affrontement et à en assumer toutes les conséquences.

2.1. Notre méthode pour rompre : une Révolution citoyenne qui s’appuie sur la souveraineté populaire et les mobilisations populaires.

2.1.1. Se battre au niveau européen avec toutes les forces progressistes

Les combats au sein de l’UE, que ce soit par les mobilisations ou au parlement, sont nécessaires. Ils contribuent à la résistance, à informer les peuples de ce qui se fait souvent dans une opacité totale et à indiquer ce qu’il faudrait faire.

Les peuples ne sont pas restés sans voix face aux politiques d'austérité et aux diktats de la troïka. Des mouvements puissants se sont développés ces dernières années dans différents pays, ils doivent converger au niveau européen. Les citoyens de Grèce, d’Espagne et du Portugal affrontent courageusement les politiques libérales, alors même que leur gouvernement répond par la répression et la criminalisation des luttes. Cela démontre clairement que l’autoritarisme vient au secours du libéralisme. Ces combats montrent la voie pour unifier les résistances en Europe.

Le Front de gauche y est engagé et contribuera à leur renforcement en France et en Europe. Voilà pourquoi il est important d’élire le maximum de député-e-s européens du Front de Gauche capables de relayer les luttes et d'en déclencher, pour alerter sur les dangers et mobiliser sur des solutions.

Dans tous les pays, les partis de la gauche alternativejouent un rôle majeur dans la résistance à l’Europe des néo-libéraux. Ils progressent dans de nombreux pays.

C'est en renforçant nos coopérations avec les forces – sociales et politiques - qui rejettent l'austérité et la construction libérale de l'UE que nous oeuvrerons utilement contre l’Europe de l’austérité.

2.1.2 Rompre et désobéir : assumer l’affrontement pour ouvrir des brèches

Dans la situation actuelle, l’élargissement à 28 Etats membres rend quasiment impossible la modification des traités qui requiert l’unanimité des pays membres. Un seul pays pourrait bloquer tout progrès social ou écologique.

Un gouvernement de gauche devrait donc assumer un rapport de force diplomatique, économique et politique pour s'opposer aux projets dangereux, ouvrir le débat sur des propositions alternatives et créer les chocs diplomatiques visant une remise à plat de la construction européenne.

Nous essayerons d’obtenir une modification des règles actuelles. Si cela s’avère impossible, il faudra, avec tous les pays qui le souhaiteraient, désobéir aux règles européennes.

La France est un grand pays, moteur en Europe et 2e puissance économique européenne. Un changement en France peut montrer l'exemple et entraîner d’autres peuples d'Europe.

2.1.3. Prendre des mesures unilatérales coopératives

La France doit mettre sa puissance au service des peuples qui résistent. Un gouvernement de gauche prendrait alors un certain nombre de mesures unilatérales en expliquant qu’elles ont vocation à être étendues à l’échelle européenne. Il s’agit de mesures unilatérales coopératives, en ce sens qu’elles ne sont dirigées contre aucun pays mais contre une logique économique et politique et que, plus le nombre de pays les adoptant est important, plus leur efficacité grandit. C’est donc au nom d’une autre conception de l’Europe qu’un gouvernement de gauche devrait mettre en œuvre des mesures qui rompent avec la construction actuelle de l’Europe. Face à cette Europe qui maltraite les peuples, nous proposons de construire une autre Europe.

2.2. Rompre avec l'Europe telle qu’elle est pour refonder une autre Europe

2.2.1. Sortir la dette publique de l’emprise des marchés financiers pour relancer l’emploi et la transition écologique

La résorption de la dette publique sert aujourd’hui de prétexte à mener des politiques d’austérité drastique. L’objectif clairement affiché est de casser toujours plus l’Etat social. La France n’est pas en état de cessation de paiement : le pays est suffisamment riche pour assumer la dette actuelle. Mais surtout, les traités actuels ont contraint les Etats à contracter cette dette auprès des banques privées et des marchés financiers. Les Etats sont obligés d’emprunter à des banques privées, à des taux qui peuvent aller jusqu’à 10%, les sommes qu'elles ont empruntées à moins de 1% à la Banque centrale européenne (BCE). L’euro est une construction politique et historique qui est aujourd’hui au service des marchés financiers. Il est le produit d’une conception monétariste qui emprunte son modèle à la Bundesbank et dont le gouvernement Merkel est le plus fervent défenseur. Il n’est plus vivable tel qu’aujourd’hui.

Dans cette situation, certains prônent la sortie de l’euro et la mise en œuvre de politiques de dévaluation compétitive. Ce projet est économiquement hasardeux. Il alourdirait l’encours de la dette publique, renchérirait les importations, ce qui pèserait sur le niveau de vie de la population, et ouvrirait la porte à la spéculation sur la nouvelle monnaie, donnant ainsi une arme puissante aux marchés financiers. Economiquement hasardeux, ce projet est politiquement néfaste car une politique de dévaluation compétitive est une politique non coopérative qui cherche à gagner des parts de marchés contre les autres pays. Loin d’induire plus de solidarité entre les peuples, elle entraînera encore plus de concurrence, de dumping social et fiscal, avec le risque d’exacerber les tensions xénophobes et nationaliste. Enfin, cette solution est défensive car elle nous empêche de mener une bataille politique vis-à-vis des autres pays d’Europe. C’est pour ces raisons que le Front de gauche et le Parti de la gauche européenne, qui regroupe les partis de la transformation sociale et écologique en Europe, sont opposés à un tel projet.

Pour autant, nous ne nous satisfaisons pas de la situation actuelle qui est mortifère pour les peuples d’Europe. L’Euro tel qu’il est aujourd’hui n’est plus supportable pour les peuples. Au niveau européen, nous proposons la tenue d'une conférence sur les dettes publiques qui aboutirait à l'annulation d'une grande part des dettes insoutenables des Etats membres et une révision des échéances et conditions de remboursement voire l'annulation pure et simple. Si cette solution s’avère impossible, faute d’accord des gouvernements des autres pays, un gouvernement de gauche devrait prendre des mesures unilatérales : la dette publique serait soumise au contrôle des citoyens et du Parlement. Elle ferait l’objet d’un audit citoyen qui pourrait déboucher sur un rééchelonnement, un moratoire ou une annulation. Certains pays l'ont fait. Les actionnaires des banques, les spéculateurs et la finance doivent assumer le prix de la crise dont ils sont responsables.

Au-delà, il faut un changement radical de politique monétaire. Il faut refonder l’euro pour en faire une monnaie au service des peuples. Il est indispensable que la BCE puisse prêter directement aux Etats et aux collectivités territoriales. Il faut donc, comme cela se fait par exemple aux Etats-Unis, au Japon et au Royaume Uni, que la banque centrale puisse financer les éventuels déficits publics nécessaires pour financer les investissements publics indispensables aux besoins sociaux des peuples de l'Union et à la transition écologique.

La France peut obtenir ce résultat en menant une bataille politique en Europe pour que les statuts de la BCE soient changés et que soit créé un Fonds européen de développement social, écologique et solidaire. Ce fonds serait contrôlé et administré démocratiquement dans le but de financer à bas taux, voire à taux zéro, des dépenses publiques des Etats membres et des investissements d'entreprises qui développent l'emploi, dans le respect de critères sociaux et écologiques précis, avec la contribution monétaire de la BCE et les recettes de la taxe sur les transactions financières.

Si cette solution s’avère impossible faute d’accord des autres pays, un gouvernement de gauche devrait aussi prendre des mesures unilatérales en matière monétaire en utilisant un établissement financier public comme par exemple la Banque publique d’investissement. Cette dernière pourrait emprunter directement auprès de la Banque centrale sans passer par les banques privées. Si la BCE s’y oppose, violant d’ailleurs ainsi l’article 123-2 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) qui permet à un établissement public de crédit de se refinancer auprès de la banque centrale, le gouvernement passerait outre.

2.2.2 : Pour sortir de l’austérité, refuser la politique budgétaire européenne

Le TSCG impose que les Etats aient un déficit structurel, construction statistique arbitraire, inférieur à 0,5 % du PIB. Tenir un tel objectif suppose de mener des politiques d’austérité de façon permanente et de couper massivement dans les dépenses publiques, la protection sociale et les services publics étant les premiers visés. Un gouvernement de gauche refusera d’appliquer une telle politique budgétaire et n’acceptera pas que la Commission européenne puisse dicter sa loi et remettre en cause la souveraineté populaire.

2.2.3. Récuser le dumping social et les libéralisations, en finir avec la précarité

Nous affirmerons un principe de non-régression sociale et écologique avec l'alignement sur le droit le plus avancé. Aucun pays ne doit se voir imposer des normes européennes inférieures à ses normes nationales. Nous nous battrons pour la promulgation de critères de convergence sociale permettant, par exemple, l’émergence d’un salaire minimum en Europe. Un gouvernement de gauche n’acceptera pas que les salariés d’autres pays de l’Union venant travailler en France ne se voient pas accorder les mêmes droits que les salariés français. Il refusera d’appliquer la directive européenne sur le détachement des travailleurs et obligera les employeurs à appliquer le droit du travail à tous le salariés quelle que soit leur nationalité.

Face aux directives libérales, nous mettrons un coup d’arrêt à la dérégulation des services publics et à leur ouverture obligatoire aux marchés notamment en matière de transports.

2.2 4. En finir avec l'Europe de la finance

Les produits financiers doivent être placés sous une surveillance stricte des pouvoirs publics afin que la finance soit mise au service de la société et non l’inverse. Il faut en finir avec la cotation en continu, les ventes à découvert nues et les marchés de gré à gré. Les mouvements de capitaux entre l’Union européenne et le reste du monde doivent être contrôlés et réellement taxés. Les conglomérats bancaires doivent être brisés et une stricte séparation doit être instaurée entre les banques de dépôt tournées vers le financement de l’économie et les banques d’affaires intervenant sur les marchés. L’activité de ces dernières doit être strictement encadrée afin qu’elles ne puissent pas perturber le bon fonctionnement de l’économie. Depuis 1998, nous agissons pour la mise en place d’une taxe sur les transactions financières. Le projet Barroso de coopération renforcée entre 11 Etats pour créer une telle taxe est totalement insuffisant. Pourtant, P. Moscovici porte-parole des banques, le trouve « excessif ». Le gouvernement Hollande est le meilleur allié des banques. Nous proposons, au contraire, la création d'une taxe couvrant toutes les transactions financières, y compris les marchés des changes et taxant plus fortement les produits spéculatifs. Sans décision européenne, nous appliquerons ces mesures en France.

Enfin, les paradis fiscaux permettent aux grandes fortunes et aux grandes entreprises de piller impunément les budgets publics. Ils brisent l’égalité devant l’impôt et assurent le blanchiment d’activités criminelles de toutes sortes. Ils encouragent la concurrence entre Etats vers le moins disant fiscal au détriment des finances publiques. Nous en avons assez des indignations hypocrites qui ne sont jamais suivies d’effet. Nous bloquerons tout mouvement de capitaux allant vers un paradis fiscal, y compris au sein de l'UE (Luxembourg, etc.).

2.2.5. Lutter contre le libre-échange destructeur

Ces mesures de protection face à la finance doivent être accompagnées de décisions similaires sur les échanges de marchandises. Le libre-échange donne tout pouvoir aux firmes transnationales. Il est anti-écologique car il pousse à produire à l'autre bout du monde ce qui peut être produit plus près et à envoyer nos déchets toxiques vers les pays pauvres. Nous ne voulons plus de cette « mondialisation des containers » à la surface de toutes les mers du globe. Il organise un nivellement général par le bas des normes sociales et environnementales. Il organise la compétition entre les salariés. Loin de la logique patronale de la « compétitivité » qui veut exporter à tout prix, nous favorisons la demande interne. La finalité de la production doit être la satisfaction des besoins. Pour cela, nous adapterons les outils aux productions et à leur origine : taxe kilométrique au niveau national et européen, visas sociaux et environnementaux aux frontières de l’UE.

Ces mesures favoriserons la relocalisation des activités et sont nécessaires au développement de circuit court de production et de consommation.

Nous prônons une refondation de la Politique agricole commune (PAC) pour développer une agriculture écologique, paysanne, de proximité. Celle-ci devra favoriser le principe de souveraineté alimentaire.

Nous défendons la coopération internationale et la solidarité intra-européenne plutôt que la guerre économique de tous contre tous.

2.2.6. Refuser le GMT

Le grand marché transatlantique (GMT) est un projet d’accord de libre échange entre l’Union européenne et les États Unis, au service des grandes firmes transnationales. Loin d’être un sujet technique, le GMT est un sujet déterminant pour l’avenir social, écologique, économique et démocratique de l'Europe. S’il devait être adopté, il destabiliserait nos industries, nos cultures, nos agricultures. Il permettrait l’arrivée en Europe de produits ne répondant pas à nos normes sociales ou environnementales. C’est particulièrement vrai dans le domaine agricole. Bœufs aux hormones, poulets à l'eau de javel et OGM pourraient déferler dans nos assiettes. Le principe du recours à des tribunaux d'arbitrage privés, acté dans le mandat de négociations de la Commission européenne, est inadmissible. Ce serait une remise en cause insupportable de la souveraineté juridique des Etats aux profits du capital financier transnational. Ils permettraient par exemple aux multinationales d'attaquer les Etats ayant adopté des législations contre les OGM et contre l'exploitation des gaz de schistes et autres hydrocarbures non conventionnels.

Ce projet est inacceptable et la méthode mise en œuvre pour le faire adopter l’est tout autant. Le Peuple n’a jamais été consulté, le Parlement non plus. Pourtant des collectivités ont déjà appelé à l’arrêt des négociations. Ce mouvement devrait s’amplifier. Lors de son voyage aux Etats-Unis, François Hollande a appelé à une accélaration des négotiations de ce projet atlantiste. Le mandat de négociation est tenu secret pour soi-disant défendre les intérêts européens. Pourtant les informations divulguées par Edward Snowden sur les écoutes de la NSA, dans la continuité des révélations de Julian Assange, démontrent que l’Union Européenne est massivement espionnée par les Etats-Unis. Les dirigeants de l’Union européenne auraient dû réagir notamment en arrêtant les négociations sur le Grand Marché transatlantique. Ils ne l’ont pas fait tant est grande leur soumission à Big brother. C’est pourquoi nous exigeons du gouvernement français la fin des négociations en cours et que nous réclamons à défaut la tenue d’un référendum sur le GMT.

Nous dénoncerons les accords de libre échange et notamment les accords dits de partenariats économiques, établis dans ce cadre, avec les pays d’Afrique et d’Amérique du Sud, qui détruisent les économies de ces pays, au profit des multinationales. Nous leur substituerons des accords basés sur la solidarité et la coopération.

2.2.7. Rompre avec le productivisme : instaurer la planification écologique européenne

Les modèles économiques actuels sur l’environnement ont des conséquences non seulement sur le climat, mais également sur le pillage des ressources naturelles, la multiplication des déchets toxiques que nous ne parvenons pas à retraiter et que nous déversons souvent dans les pays en voie de développement au mépris de la santé de leurs populations, sur l’appauvrissement très rapide de la biodiversité, sur la santé de tous via l’utilisation incontrôlée de substances toxiques diverses comme les pesticides. Face à la crise écologique, l’existence d’un intérêt général humain radicalement anticapitaliste n’a jamais été aussi évidente. La première nécessité de l’Humanité est la préservation de l’écosystème que nous avons en commun ! Cette exigence incontournable unit l’humanité que veulent diviser les partisans du choc des civilisations.

Elle implique la mise en œuvre d’une planification écologique et le retour des biens communs de l’humanité et des services d’intérêt général dans le giron public. Elle impose l’application d’une « règle verte » pour solder la dette écologique. Nouvel outil de pilotage des politiques publiques, celle-ci permettra de repousser la date à laquelle nous aurons consommé l'ensemble des ressources que la Terre peut renouveler chaque année. Cela implique également la mobilisation de budgets au niveau des pays européens pour accélérer la transition énergétique. Cela passe notamment par le développement accéléré des énergies renouvelables pour diminuer drastiquement les énergies productrices de gaz à effet de serre et un débat public national immédiat sur la politique énergétique en France et la place du nucléaire. Il se déroulera sous contrôle citoyen de l’information jusqu’à la prise de décision et se terminera par un référendum.

L'Europe doit se mobiliser dès maintenant pour la lutte contre le réchauffement climatique et obtenir, à Paris, en 2015, un accord juridiquement contraignant et différencié de réduction des émissions des gaz à effets de serre, concernant tous les grands pays émetteurs, qui limite le réchauffement au plus à 2°C, ainsi que la création des fonds financiers incontournables dédiés à l’accompagnement des pays du Sud, des pays les moins développés et des pays les plus fragilisés dans leur projet de développement.

Ces mesures impliquent de rompre et désobéir à l’OMC, au FMI, en sus des directives ou traités européens, d’imposer de nouvelles orientations pour lutter contre la surconsommation matérielle (obsolescence programmée, emprise publicitaire, etc.), et de favoriser l’extension des services publics, et leur accès gratuit.

2.2.8. Rompre avec une Europe dépendante des intérêts géostratégiques américains :

L’OTAN est un outil au service des Etats-Unis pour défendre leurs intérêts stratégiques et leur vision du monde. Trop souvent, l’OTAN sert de prétexte pour contourner les décisions de l’ONU et s’affranchir du droit international. L'article 42 du traité de Lisbonne prévoit que les politiques des Etats de l’Union européenne doivent être compatibles avec les orientations de l’OTAN. Nous les voulons, au contraire, compatibles avec le droit international et militons pour la dissolution de l’OTAN. Sans attendre, nous prônons la sortie de la France de l'OTAN. Nous refusons le projet de bouclier anti-missile de l'OTAN en Europe ainsi que l'installation de technologies états-uniennes dans les armes françaises.

Nous mettrons en échec les accords qui livrent les données personnelles des citoyens européens au gouvernement des Etats-Unis sous couvert de lutte contre le terrorisme : l’accord de données sur les passagers aériens européens qui se rendent aux USA ou les survolent ainsi que l’accord SWIFT qui donne accès aux données bancaires des citoyens européens.

Nous dénonçons la logique des G8 et G20. Nous refusons la toute puissance du dollar comme monnaie mondiale de réserve.

2.2.9. Rompre avec l’Europe forteresse et la politique agressive de l’UE vis-à-vis des pays du sud

Nous refusons le sort fait aux Rroms, érigés en boucs émissaires. Nous refusons cette Europe forteresse, qui criminalise les migrants avec FRONTEX, qui conduit à l’accumulation des naufragés et des cadavres à nos frontières.

Nous supprimerons les zones de rétention administrative qui sont des zones de non droit. Nous renégocierons les accords de Schengen au profit d’une action résolue en faveur de politiques nouvelles de migrations internationales et de codéveloppement, en particulier avec les pays du pourtour méditérrannéen.

Nous mobiliserons au niveau européen pour l’abrogation de la « directive de la honte » de 2008 qui banalise et généralise une politique d’internement et d’expulsion des migrants en Europe et refuserons de les appliquer en France.

Engager ces ruptures est une condition indispensable pour pouvoir refonder le projet européen sur de nouvelles bases libérées des traités européens actuels.

Partie 3 : Refonder l'Europe

Notre critique de l'UE et les ruptures que nous voulons engager avec ses fondements, ses traités, ses politiques, ne nous condamnent pas à un repli nationaliste. Paradoxalement, nous sommes aujourd'hui les seuls porteurs d’une idée européenne à laquelle les peuples pourraient adhérer car porteuse de progrès humain, social et écologique. Travestie par les forces qui ont construit l'UE actuelle pour nous, l'idée européenne est celle d'une construction démocratique, sociale, écologique, répondant à des formes d’organisation dont les peuples devront convenir ensemble, et qui œuvre pour la paix au plan mondial. C'est pourquoi nous proposons de la refonder.

Une Europe démocratique qui respecte les souverainetés populaires

Pour nous, les politiques de coopération entre les Etats comme les politiques intégrées doivent faire l'objet de débats publics, être librement consenties, contrôlées et soumises à la souveraineté populaire. Nous voulons que le peuple français soit consulté par referendum sur les grandes orientations européennes.

Nous voulons changer l'équilibre des pouvoirs en renforçant les assemblées élues. Les parlements nationaux doivent recouvrir leur compétence budgétaire et être associés aux processus d'élaboration des lois et des règles européennes. Le Parlement européen sera plus représentatif des citoyens, c'est à dire issu d'une élection à la proportionnelle sur des listes nationales. Ses pouvoirs doivent être renforcés, notamment pour ce qui est de l'initiative législative. Une instance antidémocratique telle que l’actuelle commission européenne ne pourra exister dans cette Europe..

Nous voulons développer des outils d'intervention des peuples dans les décisions européennes à tous les stades : élaboration des politiques européennes, suivi et évaluation de ces dernières. La pseudo procédure d'initiative citoyenne européenne deviendra un véritable droit de pétition, sans validation préalable d’une quelconque instance. Il faut ouvrir des espaces de dialogue pour une réelle prise en compte des revendications des syndicats de travailleurs et des ONG. Le lobbying sera strictement encadré voire interdit.

Une Europe du développement humain soutenable

Face au chômage et à la précarité, la priorité absolue doit être d'offrir aux européens un modèle de développement qui leur garantisse du travail, des revenus décents, une protection sociale, tout en protégeant notre écosystème.

Dans l'immédiat, nous proposons de lancer un grand plan européen d'investissement pour reconstruire les économies des pays et enclencher la transition écologique. Faire face aux défis sociaux et environnementaux doit conduire à relocaliser les activités, transformer les modes de production, favoriser les circuits courts de production et de consommation.

Nous voulons impulser un autre type de production alliant développement humain, social et écologique par une réappropriation publique et démocratique des secteurs stratégiques, des coopérations industrielles et de recherche au niveau européen ainsi que l'instauration de visas écologiques et sociaux sur les importations. Nous proposons d'interdire les licenciements boursiers, créer des emplois qualifiés, sécurisés, bien rémunérés et donner des pouvoirs d'intervention aux salariés sur les choix des entreprises.

La préservation de l’écosystème sera une priorité de l'Europe refondée. Elle implique la mise en œuvre d’une planification écologique, le retour des biens communs de l’humanité dans le giron public, sous contrôle citoyen, et la généralisation d’une « règle verte » pour solder la dette écologique. Il faut investir dans les énergies renouvelables et propres, les économies d'énergie, le développement des transports ferroviaires et de la voie d'eau.

Pour protéger les citoyens, nous pensons qu'il est nécessaire de définir un cadre européen au droit du travail et à la protection sociale. La logique dominante de « baisse du coût du travail » conduit aux plans de licenciements, à la précarisation du travail, à la baisse du niveau de protection sociale, à la pression des logiques managériales et individualistes dans les entreprises. Nous voulons y opposer un bouclier social garantissant sécurisation des emplois pour éradiquer la précarité, un droit à la formation pour tous. Nous proposons d'harmoniser progressivement les droits sociaux des salarié-es européen-es par le haut. Des salaires minimums en Europe doivent permettre une rémunération décente. Nous voulons mettre en place des critères pour la convergence vers le haut des normes sociales, écologiques et démocratiques, étendant à tous les pays européens les droits des salariés sur ceux des pays où ils sont les plus avancés. Nous voulons tendre vers la réduction du temps de travail, l'égalité salariale femmes/hommes, le retour partout au droit à la retraite à 60 ans et lutter contre toutes les formes de discrimination au travail.

Nous voulons un modèle qui valorise les biens communs au lieu de les privatiser. Les coupes budgétaires des politiques d'austérité, les libéralisations et les privatisations réduisent la capacité des pays européens à répondre aux besoins sociaux, notamment des personnes les plus fragiles. Les services publics, avec de nouvelles créations à l'échelle continentale, deviendront un pilier de la construction européenne nouvelle, pour l'accès de tous aux droits universels à l'éducation, à la santé, au logement, à l’eau, à l'énergie. Un essor des services publics serait créateur d'emplois utiles au peuple, œuvrant à la reconstruction du lien social, capables de re-dynamiser les territoires ruraux et les quartiers populaires, aujourd'hui abandonnés par la République.

La politique agricole commune doit elle aussi être refondée sur la base de la sécurité et de la souveraineté alimentaire, d'une agriculture paysanne non soumise aux logiques productivistes qui garantisse aux agriculteurs des prix rémunérateurs et aux citoyens une nourriture de qualité, saine et variée, accessible à tous et au juste prix.

Une Europe libérée de l'emprise de la finance

L'Union économique et monétaire ne doit pas servir la spéculation mais à la création d'emplois, les services publics, les produits utiles et la transition écologique pour un partage juste des richesse. Pour répondre à ces objectifs, une Banque centrale européenne doit être placée sous le contrôle démocratique des peuples.

Nous proposons de rompre avec avec les politiques injustes d’augmentation de la TVA, de taxer plutôt le capital avec une taxe sur les transactions financières et lutter contre l'évasion fiscale (transparence bancaire, renforcement des services d'enquête coopération européenne). Pour en finir avec le dumping fiscal, nous proposons d'harmoniser la fiscalité des entreprises au niveau européen en modulant les taxes sur les sociétés pour inciter les entreprises qui créent de l'emploi, investissent dans la formation et augmentent les salaires ; et pénaliser celles qui délocalisent, spéculent, polluent. Nous ferons la promotion en France et en Europe d'une fiscalité réellement progressive.

La priorité doit être donnée à la réduction des inégalités sociales et territoriales en Europe, au développement de programmes de solidarité et de lutte contre l'exclusion.

Une Europe des droits et libertés

L'Europe doit être un espace qui garantit l'égalité entre les femmes et les hommes à tous les points de vue, et qui protège le droit fondamental des femmes à disposer de leur corps. Le droit européen doit – face à la menace qui plane dans de nombreux pays – garantir l'accès de toutes à l'IVG. Nous sommes pour l'instauration de la « clause de l'Européenne la plus favorisée » afin que chaque femme puisse bénéficier des lois les plus avancées dans les pays de l'Union.

L’Europe doit être laïque et garantir la liberté de conscience. C'est une condition pour garantir l'égalité des citoyennes et des citoyens quelles que soient leurs convictions philosophiques et religieuses. Le libre exercice des cultes sera garanti dans le cadre des lois existantes. Nous nous prononçons pour une stricte séparation entre les Eglises et les institutions européennes. Nous nous opposerons au statut particulier des Eglises dans le cadre des consultations européennes et à tout financement public d’activité religieuse.

Une Europe de la paix au service de l'émancipation humaine

L'Europe doit être un acteur sur la scène internationale. Face à la puissance du capital globalisé, notamment aux transnationales et aux marchés financiers, il faut un espace politique et économique qui puisse faire contrepoids et qui renonce aux ingérences impérialistes et néocolonialistes. Si aujourd'hui elle n'a rien d'autre à offrir que des accords de libre échange, l'Europe refondée peut être un très puissant outil de coopération entre les peuples du monde.

La paix et la sécurité collective doivent être un fondement d'une Europe refondée. Cela implique une rupture avec les politiques atlantistes, la sortie de l'OTAN, l'indépendance vis à vis des USA. L'Europe doit être active sur le terrain du désarmement multilatéral. Une politique extérieure européenne doit se fonder sur le droit international pour contribuer à la résolution des conflits par le multilatéralisme et la recherche de solutions politiques et non militaires. Au Proche Orient, elle doit engager tous les outils à sa disposition pour faire respecter le droit imprescriptible du peuple palestinien à un Etat souverain et démocratique, dans les frontières de 1967.

L'Europe refondée sera à l’opposé de l’« Europe forteresse» actuelle, qui repose sur le dispositif Frontex, la stigmatisation et la mise en danger des étrangers non communautaires. Elle devra veiller au respect des droits des migrants, à commencer par le droit d'asile, le droit à la scolarisation, le droit au travail.

Une politique de solidarité et de coopération doit être mise en place avec les différentes régions du monde. Avec l'Amérique Latine, l'Afrique, l'Asie, le Proche Orient, l'Europe de l'Est des nouvelles relations doivent se nouer sur un pied d'égalité et non dans le cadre des accords de libre échange. L'Europe soutiendra les révolutions citoyennes qui ont mis à bas des régimes autoritaires.

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16 avril 2014 3 16 /04 /avril /2014 16:04

Rémunérations: les dirigeants de l'UE mieux payés que ceux des pays membres

Le HuffPost | Publication: 16/04/2014 11h53 CEST

POLITIQUE - Pierre Moscovici ne cache plus depuis plusieurs semaines son souhait de devenir à l’automne prochain le représentant français à la Commission européenne. S'il est nommé au poste que lui aurait promis François Hollande, l'ancien ministre ministre de l'Économie et des Finances évincé du gouvernement lors du remaniement pourrait doubler son salaire. Mercredi 16 avril, l'hebdomadaireEuropean Voice publie sur son site internet (article payant) un comparatif des rémunérations des dirigeants des institutions européennes et des dirigeants des pays membres.

14.443 euros bruts par mois pour David Cameron au Royaume-Uni, 14.910 euros bruts par mois pour François Hollande et son Premier ministre Manuel Valls, 17.016 euros pour Angela Merkel en Allemagne, 17.280 euros pour Matteo Renzi en Italie... Des rémunérations conséquentes mais nettement inférieures à celles des principaux dirigeants de l'Union européenne.

Le président de la BCE est le mieux payé

En tête des plus hautes rémunérations, l'Italien Mario Draghi, président de la Banque centrale européenne (BCE). Pour tenter de maîtriser l'inflation et la stabilité du système financier européen, le grand argentier de la zone Euro émarge à 31.177 euros bruts par mois. Soit 374.124 euros par an.

Suivent deux figures médiatiques. Le Belge Herman Van Rompuy, président du Conseil européen, et le Portugais José Manuel Barroso, président de la Commission européenne, émargent au même salaire "malgré des fonctions très différentes", note European Voice : 26.770 euros bruts par mois. Soit 321.238 euros par an. Le premier est chargé de faciliter le travail du Conseil européen (sommets des chefs d'État ou chefs de gouvernement des vingt-huit États membres) et de représenter l'Union à l'étranger. Le second est également chargé de représenter l'Union européenne à l'étranger mais gouverne davantage. Il doit notamment donner des orientations aux 27 commissaires européens qu'il a nommés. Il est ainsi à l'initiative de la législation européenne.

Avec 24.793 euros bruts par mois (soit 297.521 euros par an), le Haut Représentant de l’Union pour les Affaires étrangères et la Politique de sécurité prend la quatrième place des dirigeants l'UE les mieux rémunérés. Le titulaire du poste -actuellement la Britannique Catherine Asthon- est chargé de coordonner la diplomatie et les affaires étrangères de l'UE (il représente notamment l'Union dans les instances internationales comme les Nations unies). Il est également en charge de la politique commune de sécurité et de défense.

Vice-président de la Commission, la Bonne Paye

Choisis parmi les 27 Commissaires européens, les vice-présidents de la Commission (ils sont sept actuellement) émargent à 23.875 euros bruts mensuels, soit 286.500 euros annuels. C'est près de 35.000 euros de moins que le président José Manuel Barroso, mais 31.000 euros de plus que leurs collègues restés simples Commissaires. Comme des ministres dans un gouvernement national, les Commissaires sont chacun en charge d'un portefeuille (Commerce, Énergie, Fiscalité, etc...).

Avec le même traitement que les Commissaires, le Contrôleur européen de la protection des données fait également partie des représentants de l'UE les mieux rémunérés. Il est en charge de surveiller la collecte, l’enregistrement, l’organisation, la conservation et la consultation des données que les institutions européennes recueillent sur les citoyens de l'UE. En somme, il est chargé du respect de votre vie privée par les différentes agences communautaires. Le Néerlandais Peter Hustinx occupe actuellement la fonction.

Loin derrière viennent les 766 députés européens, dont le président du Parlement (l'Allemand Martin Schulz actuellement) avec 7957 euros bruts mensuels, soit 95.482 euros par an. C'est quelques centaines d'euros de plus que les députés français.Moins médiatisé que les postes cités ci-dessus, celui de médiateur européen (on dit "ombudsman" dans la novlangue diplomatique) offre tout de même une généreuse rémunération de 20.667 euros bruts par mois (soit 248.000 euros par an). Emily O'Reilly, actuelle titulaire de la fonction, est chargée d'examiner les plaintes des citoyens et des entreprises à l'encontre des institutions, organes et agences de l'Union européenne.

Pour mémoire, le salaire moyen atteignait 2410 euros bruts mensuels en France en 2013.

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16 avril 2014 3 16 /04 /avril /2014 14:49

N° 450

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2013-2014

Enregistré à la Présidence du Sénat le 10 avril 2014

RAPPORT D ́INFORMATION

FAIT

au nom de la commission des affaires européennes (1) sur le dumping social dans les transports européens,

Par M. Éric BOCQUET, Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : M. Simon Sutour, président ; MM. Alain Bertrand, Michel Billout, Jean Bizet, Mme Bernadette Bourzai, M. Jean-Paul Emorine, Mme Fabienne Keller, M. Philippe Leroy, Mme Catherine Morin-Desailly, MM.Georges Patient, Roland Ries, vice-présidents; MM.Christophe Béchu, André Gattolin, Richard Yung, secrétaires; MM. Nicolas Alfonsi, Dominique Bailly, Pierre Bernard-Reymond, Éric Bocquet, Mme Françoise Boog, Yannick Botrel, Gérard César, Mme Karine Claireaux, MM. Robert del Picchia, Michel Delebarre, Yann Gaillard, Mme Joëlle Garriaud-Maylam, MM. Joël Guerriau, Jean-François Humbert, Mme Sophie Joissains, MM. Jean-René Lecerf, Jean-Jacques Lozach, Mme Colette Mélot, MM. Aymeri de Montesquiou, Bernard Piras, Alain Richard, Mme Catherine Tasca.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 3 -

SOMMAIRE

AVANT-PROPOS .................................................................................................................... 5 I. LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES : LE DROIT SOCIAL LAISSÉ

AU BORD DE LA ROUTE ? ............................................................................................... 7

A. LE DROIT APPLICABLE ..................................................................................................... 7 1. Les conditions d’accès à la profession ................................................................................... 7 2. Les opérations de transport au sein d’un autre État membre : les conséquences sociales

du cabotage.......................................................................................................................... 9 3.Letempsdetravail............................................................................................................... 16

B. LES FRAUDES ...................................................................................................................... 19 1.Lenon-respectdestempsdeconduiteetderepos.................................................................. 19 2.Larecherchedudroitsocialetdesconditionsdetravaillesplusavantageux......................... 20 3.Lecasdesvéhiculesutilitaireslégers.................................................................................... 25 4.Quellesréponsesapporter?................................................................................................. 26

II.LETRANSPORTAÉRIEN:LABORATOIREDUDUMPINGSOCIAL?.................... 31

A.LEDROITAPPLICABLE..................................................................................................... 31 1.Based’affectation,based’exploitation:quelsdroitspourlespersonnelsnavigants?............ 31 2.Letempsdevoldespersonnelsnavigants............................................................................. 34 3.LeprojetCielunique2+etsesconséquences....................................................................... 36

B. LES FRAUDES ...................................................................................................................... 38 1.Lagénéralisationdurecoursauxfauxindépendants............................................................. 39 2.Lafraudeaudroitdelasécuritésociale................................................................................ 44 3. Mieux répondre aux tentatives de contournement : vers un élargissement de la notion de

based’affectation?.............................................................................................................. 52

III.UNERÉGULATIONTARDIVE:LECASDUTRANSPORTMARITIME................. 55

A.LEDROITAPPLICABLE..................................................................................................... 55 1.Lesnormesélémentaires....................................................................................................... 55 2.L’intégrationdelaConventiondutravailmaritimedansledroitcommunautaire................. 60 3.Leprojetdelibéralisationdel’accèsauxservicesportuaires.................................................. 62

B. UN DUMPING SOCIAL INSTITUTIONNALISÉ ............................................................... 66 1.Lesconséquencesdelalibertédepavillon............................................................................. 66 2.PoursuivreladynamiqueimpulséeparlaConventionmaritimeinternationale..................... 75

EXAMENPARLACOMMISSION........................................................................................ 77 PROPOSITIONDERÉSOLUTION....................................................................................... 81 LISTEDESPERSONNESAUDITIONNÉES........................................................................ 87

Pages

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 5 -

AVANT-PROPOS

L’action de la Commission européenne dans le domaine des transports s’est traduite, ces dernières années, par une volonté effrénée de poursuivre la libéralisation de la plupart des secteurs. Elle a ainsi présenté successivement un quatrième paquet ferroviaire, un projet de d’ouverture des règles du cabotage routier, une proposition de réforme des services portuaires et une nouvelle étape dans le programme Ciel unique.

À l’exception du paquet ferroviaire, aucun de ces projets n’est aujourd’hui en passe d’aboutir, l’intérêt économique voire social de telles réformes n’ayant pour l’heure pas suffisamment été établi aux yeux des États membres. Cet objectif affiché d’une poursuite de la dérégulation n’a, par ailleurs, pas eu pour corollaire une réflexion sur le statut des travailleurs mobiles qui participent pourtant au bon fonctionnement des transports européens.

Cette dimension sociale était déjà relativement absente des premiers textes de libéralisation des secteurs routier, aérien et maritime au début des années quatre-vingt-dix. Une telle faiblesse des dispositifs communautaires a pu contribuer à faire émerger des pratiques de dumping social, favorisant une concurrence déloyale entre opérateurs. Les transports européens peuvent même apparaître comme un véritable laboratoire en matière d’optimisation sociale et de fraude : recours à de faux indépendants, contrats de travail établis dans des pays dits à bas coûts, sociétés boîtes aux lettres etc. L’absence de lieu de travail fixe et la relative imprécision des normes européennes a longtemps favorisé ces pratiques. La jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne tend depuis 2011 à garantir une meilleure protection aux travailleurs concernés. Dans la lignée du renforcement des normes européennes en matière de détachement des travailleurs, il convient désormais de codifier cet acquis et de veiller à mieux évaluer les conséquences sociales des textes visant à créer un marché unique des transports.

Le présent rapport a pour objet d'effectuer un état des lieux des normes européennes et de leur application dans trois secteurs : le transport routier de marchandises, le transport aérien et le transport maritime. Il préconise un certain nombre de pistes de travail pour enrichir les dispositifs existants afin de garantir les conditions d’une concurrence équitable entre les opérateurs. En renforçant les droits des travailleurs mobiles, l’Union européenne participerait également d’un autre objectif : celui d’améliorer la sécurité dans ces domaines, la précarité sociale n’étant pas sans incidence en la matière.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 7 -

I. LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES : LE DROIT SOCIAL LAISSÉ AU BORD DE LA ROUTE ?

A. LE DROIT APPLICABLE

Le transport routier de marchandises (TRM) fait l’objet de plusieurs textes au niveau européen destinés à harmoniser les conditions d’exercice de cette activité, afin de prendre en compte sa dimension transfrontalière. Les conditions d’accès à la profession, le temps de travail et les opérations de transport au sein d’un autre État membre sont ainsi encadrés par le droit de l’Union. L’essentiel de ces normes s’appliquent aux véhicules de plus de 3,5 tonnes et à leurs exploitants. Les véhicules utilitaires légers (VUL) en sont, pour l’heure, exemptés.

1. Les conditions d’accès à la profession

La directive n°96/26 du 29 avril 1996 concernant l'accès à la profession de transporteur de marchandises et de transporteur de voyageurs par route ainsi que la reconnaissance mutuelle des diplômes, certificats et autres titres visant à favoriser l'exercice effectif de la liberté d'établissement de ces transporteurs dans le domaine des transports nationaux et internationaux a constitué, jusqu’en 2009, la base juridique pour encadrer, au niveau européen, l’accès à la profession de transporteur. Lesentreprises devaient, à cet effet, être « honorables », posséder la capacité financière appropriée et satisfaire à la condition de capacité professionnelle. Ces critères étaient évalués par les États membres. Le texte a été abrogé pour être remplacé par le règlement n°1071/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route. Le texte fait partie d’un « paquet routier » comprenant également deux autres règlements visant respectivement les conditions d’accès aux marchés des transports de marchandises (règlement n°1072/2009) et des transports des voyageurs (TRV) (règlement n°1073/2009).

Le nouveau règlement reprend l’essentiel des dispositions antérieures en précisant cependant la nature des conditions imposées aux entreprises. Celles-ci doivent, en outre, être désormais établies de façon stable et effective au sein d’un État membre.

Afin de répondre à cette dernière condition, les entreprises doivent disposer de locaux et de véhicules immatriculés. Elles sont surtout tenues de diriger effectivement et en permanence les rotations de leurs véhicules. L’honorabilité de l’entreprise peut, quant à elle, être remise en cause dès lors qu’elle a fait l’objet de condamnations visant son insolvabilité, l’absence d’application des normes sociales (temps de travail notamment), le non- respect des normes techniques ou des infractions à la sécurité du transport

-8- LE DROIT EN SOUTE ?

de marchandises dangereuses. La capacité financière d’une entreprise est estimée à l’aune de ses réserves financières : 9 000 euros pour le premier véhicule, auquel viennent s’ajouter 5 000 euros par véhicule supplémentaire. La capacité professionnelle est évaluée au terme d’un examen écrit, potentiellement complété par un examen oral si un État membre le souhaite.

Chaque État membre tient un registre électronique national des entreprises de transport par route qui ont été autorisées. Les autorités nationales compétentes sont par ailleurs responsables du contrôle de l’application des dispositions contenues dans le texte. Afin de mettre en place une véritable coopération administrative, chaque État a désigné un point de contact national chargé de l’échange d’informations avec les autres États membres. L’État membre qui reçoit d’un autre État membre la notification d’une infraction grave, donnant lieu à une condamnation ou à une sanction, inscrit cette infraction dans son registre électronique national.

Deux documents, la licence communautaire et l’attestation de conducteur, complètent ce dispositif.

Mise en place par le règlement n°881/92 du 26 mars 1992 concernant l’accès au marché des transports de marchandises et reprise par le règlement n°1072/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route, la licence communautaire est délivrée par un État membre à tout transporteur de marchandises par route pour compte d’autrui traversant son territoire, qu’il soit établi sur son territoire ou sur celui d’un autre État membre. Ces entreprises doivent, au préalable, avoir reçu l’autorisation, au niveau national, d’exercer la profession et respecter ainsi des conditions d’établissement, d’honorabilité et disposer de capacités financières et professionnelles certaines. Elles doivent également être inscrites au registre électronique national. Ces licences, nominatives, sont délivrées pour une durée de dix ans et sont renouvelables. Une copie certifiée conforme de la licence communautaire est conservée à bord de chaque véhicule du transporteur.

Instituée par le règlement n°1072/2009, l’attestation de conducteur vise les conducteurs qui ne sont ni ressortissant d’un État membre, ni résident de longue durée. Il s’agit principalement de chauffeurs ukrainiens, philippins ou venants d’Amérique du Sud. Le document est censé confirmer que le transporteur qui les recrute respecte les conditions d’emploi et de formation professionnelle des conducteurs fixées dans cet État membre où est établie l’entreprise. L’attestation est accordée pour cinq ans. Le règlement insiste sur la nécessité pour les États membres de procéder chaque année à des contrôles portant sur au moins 20 % des attestations de conducteur délivrées.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 9 -

2. Les opérations de transport au sein d’un autre État membre : les conséquences sociales du cabotage

a) Un encadrement définitif ?

Le règlement n°881/92 du 26 mars 1992 concernant l’accès au marché des transports de marchandises a conduit à libéraliser complètement le secteur. Le texte élimine en effet à compter du 1er janvier 1993, toutes les restrictions quantitatives limitant cette activité et supprime la nécessité d’accords bilatéraux entre États traversés. La norme restait cependant relativement peu précise quant à l’utilisation des véhicules lors des trajets de retour entre deux pays et sur la capacité pour les transporteurs d’effectuer des opérations de fret au sein des pays traversés. Le règlement n°3118/93 du 25 octobre 1993 fixant les conditions de l'admission de transporteurs non-résidents aux transports nationaux de marchandises par route dans un État membre permet en effet aux entreprises titulaires d'une licence communautaire délivrée par un État membre d'assurer des services de transport de marchandises par route dans d'autres États membres à condition que ces services soient effectués à titre temporaire, sans qu’un délai ne soit esquissé. Il s’agissait d’éviter un retour « à vide » des camions, coûteux pour les entreprises. La communication interprétative de la Commission européenne du 26 janvier 2005 sur le caractère temporaire du cabotage routier dans le transport de marchandises qui devait permettre aux États de mieux juger le caractère temporaire ne s’est pas avérée efficiente en se référant à l’appréciation par la Cour de justice de l’Union européenne des notions de durée, de fréquence, de périodicité et de continuité.

Le règlement n°1072/2009 comble cette imprécision en encadrant la pratique du cabotage, désormais limitée à trois opérations dans les sept jours suivant la livraison intégrale des marchandises ayant motivé le transport international. Une opération de cabotage est autorisée dans chaque État membre parcouru sur le trajet du retour, dès lors que le véhicule passe la frontière à vide. Cette opération doit être effectuée dans un délai de trois jours suivant l’entrée d’un véhicule sur le territoire dudit État et au maximum sept jours après la livraison des marchandises ayant fait l’objet du trajet aller. Rien n’interdit pour autant à un transporteur d’effectuer un transfert de marchandises entre deux États dont il n’est pas ressortissant sur le trajet du retour. Une telle opération lui permet alors de retrouver un droit complet de cabotage au sein de l’État où il décharge (trois opérations sur sept jours).

Des bourses de fret – Téléroute, BP2web, Wtranset ou Timocom – accessibles en ligne permettent aux transporteurs de réorienter leurs véhicules sur le trajet du retour et optimiser ainsi leur utilisation.

-10- LE DROIT EN SOUTE ?

Règlementation européenne en matière de cabotage : cas d’un transfert de marchandise à destination de la France

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 11 -

Règlementation européenne en matière de cabotage : cas d’un transfert de marchandise transitant par la France

Source : Ministère de l’Écologie, du développement durable et de l’énergie

Si le considérant 17 du règlement n°1072/2009 indique que les dispositions de la directive n°96/71 sur le détachement de travailleurs s’appliquent aux sociétés de transport effectuant un transport de cabotage, cette référence n’est pas reprise à l’article 9 du règlement. Aux termes de celui-ci, chaque transport de cabotage est soumis à la législation nationale de l’État membre d’accueil en ce qui concerne le contrat de transport, le poids et la dimension des véhicules, les prescriptions spécifiques à certaines catégories de marchandises, le contrôle des temps de conduite ou de repos des conducteurs et la taxe sur la valeur ajoutée. Rien n’est indiqué concernant les normes sociales prévues dans le noyau dur de la directive sur le détachement et notamment la question de la rémunération. Il en va de même pour le temps de travail. En l’absence de précision et compte tenu de l’absence de valeur normative du considérant, la rémunération applicable peut donc être celle du pays d’envoi durant toute la phase de cabotage. Le

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décret n°2010-389 du 19 avril 2010 relatif au cabotage dans les transports routiers et fluviaux et destiné à transposer le règlement européen de 2009 prévoit d’ailleurs expressément que les entreprises établies hors de France réalisant une opération de cabotage ne sont pas soumises à l’obligation de déclaration de détachement et donc à l’application du noyau dur prévu par la directive n°96/71 durant les sept premiers jours de leur présence sur le territoire. La loi n° 2005-882 du 2 août 2005 prévoyait jusqu’alors l’application de la directive aux opérations de cabotage, faute de précision sur leur caractère « temporaire ». Cette modification de la norme française se justifie par le fait que la durée de ces opérations est désormais limitée à une courte période, ce qui les rend difficiles à contrôler et leur confère une faible ampleur économique. Ce dernier critère fait d’ailleurs écho à l’article 3, paragraphe 5, de la directive n°96/71 aux termes duquel les États membres peuvent déroger aux principes de la directive en raison de la faible ampleur des travaux à effectuer.

Pourtant, l’application des règles européennes en matière de cabotage en zone frontalière peut entraîner un recours récurrent aux opérations de cabotage et à la mise en place d’une concurrence de fait avec les entreprises locales, chaque opération transfrontalière ouvrant droit à cabotage. Ainsi une entreprise belge ou espagnole située près de la frontière peut optimiser ces dispositions et concurrencer régulièrement un transporteur français sur son marché. Le tableau ci-dessous illustre assez bien cette logique transfrontalière.

Répartition par pays des opérations de cabotage en France

Source : Parlement européen, Direction générale des politiques internes

Dans ces conditions, il n’est pas anodin que le règlement n°1072/2009 reprenne la clause de sauvegarde contenue dans le règlement de 1993. Celle-ci prévoit qu’en cas de perturbation grave du marché des transports nationaux à l’intérieur d’une zone géographique déterminée, due à l’activité de cabotage ou aggravée par celle-ci, tout État membre peut saisir la Commission en vue de l’adoption de mesures de sauvegarde en lui communiquant les renseignements nécessaires et les mesures qu’il envisage de prendre à l’égard des transporteurs résidents.

Pays

Part

Espagne

27 %

Luxembourg

16 %

Belgique

13 %

Pologne

11 %

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 13 -

La réglementation du cabotage n’a pas pour autant interdit toute réflexion au sein des instances européennes sur la question d’une libéralisation complète. Le rapport du groupe d’experts, remis le 21 juin 2012 au commissaire européen chargé des transports, propose d’apporter des modifications substantielles modifications au régime actuel :

- les opérations de cabotage prolongeant un transport international, - cabotage lié – ne seraient autorisées que pendant quatre jours, mais pour un nombre illimité de contrats ;

- il serait en outre possible de réaliser des opérations de cabotage non précédées d’un transport international – cabotage non lié – dans la limite de cinquante jours chaque année pour chaque véhicule satisfaisant à la norme environnementale Euro 5, pendant trente jours annuels s’agissant des autres véhicules. Cette libéralisation part du principe que les contrôles s’avèrent difficiles à mettre en œuvre dans le régime actuel.

Pour éviter le dumping social, les experts suggèrent que le cabotage non lié soit expressément soumis à la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs.

Parmi les États membres, la Roumanie, la Lituanie et le Portugal paraissent relativement isolés dans leur demande d’une libéralisation accrue. Habituellement favorables aux orientations libérales, les pays du groupe deVisegrad (République tchèque, Hongrie, Pologne et Slovaquie) se montrent assez réservés sur cette question. La France s’est, de son côté, montrée hostile en novembre 2012 à tout nouveau dispositif sans rapprochement des normes sociales. La fédération internationale des transporteurs (IRU) et la fédération européenne des travailleurs du transport (ETR) ont, quant à elles, publié un communiqué commun en décembre 2012 rappelant que les changements dans les règles de cabotage devaient être liés à une harmonisation des conditions d’exercice, en particulier dans les domaines social et fiscal. Selon les deux organisations, sans ces conditions préalables, les modifications apportées aux règles sur le cabotage pourraient avoir un impact négatif sur la concurrence loyale au sein du secteur. Le commissaire européen, Siim Kallas, favorable à une libéralisation complète du marché des transports routiers, a finalement renoncé le 14 mai 2013 à présenter une proposition législative en ce sens avant la fin de son mandat. Il a cependant commandé un nouveau rapport sur le sujet. Présenté le 10 avril 2014, il fait un point statistique sur le cabotage au sein de l’Union européenne. Toute réforme sera néanmoins laissée à l’appréciation de la nouvelle Commission européenne, appelée à prendre ses fonctions après les élections européennes de mai 2014.

-14- LE DROIT EN SOUTE ?

b) Le cabotage, révélateur d’une nouvelle carte du transport routier

Le commissaire européen en charge des transports justifie régulièrement sa volonté de libéraliser totalement le cabotage en mettant en avant son faible impact. Selon ses estimations, les opérations de cabotage ne représentent que 2 % des transports intérieurs de marchandises à l’échelle de l’Union européenne. Cette estimation recouvre cependant des réalités différentes de part et d’autre du continent. En France, les opérations de cabotages représenteraient ainsi 10 % des transports intérieurs de marchandises. Selon la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), la France est le deuxième pays le plus caboté de l’Union européenne, derrière la Belgique. Ce taux de pénétration des transporteurs étrangers n’est pas compensé par une présence forte des entreprises françaises sur les marchés de ses partenaires européens. En 2010, la France était vingt fois plus cabotée qu’elle ne cabotait elle-même. À titre de comparaison, le ratio caboté/caboteur de l’Allemagne s’établissait la même année à 3,3. L’Italie rencontre également des difficultés semblables.

Principaux pays caboteurs au sein de l’Union européenne

Source : Parlement européen, Direction générale des politiques internes

Ce recours accru au cabotage en France s’explique par deux raisons. La première tient à la géographie et notamment aux infrastructures portuaires dont le pays est doté qui leur permettent de drainer nombre de transports internationaux de marchandises, multipliant ainsi les possibilités de recours à ces sociétés une fois la marchandise délivrée. La seconde tient à la compétitivité du pavillon français. La France souffre en effet en la matière d’un véritable déficit, qui explique les difficultés de ses entreprises à la fois à caboter en dehors de ses frontières mais surtout à conserver ses parts de marchés sur les trajets internationaux. Ce qui induit mécaniquement un recours aux services de transporteurs étrangers et donc à une augmentation du cabotage de ceux-ci sur le territoire national.

Pays

Part de marché (en %)

Pologne

18 %

Pays-Bas

12 %

Allemagne

10 %

Luxembourg

9%

Espagne

9%

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 15 -

La libéralisation du secteur a coïncidé avec une dégradation régulière de la position des entreprises françaises sur le transport routier de marchandises à l’international. La part de marché européen du pavillon français évaluée à 50 % en 1999 a ainsi ramenée à 10 %, dix ans plus tard, 21 000 emplois étant supprimés dans l’intervalle. L’élargissement de 2004 et l’ouverture concomitante des marchés à des entreprises dont les coûts de personnels sont moins élevés ont contribué à accélérer cette dégradation. La délocalisation d’une partie de la production industrielle à l’Est du continent a dans le même temps conduit les chargeurs à privilégier les transports locaux. La part du marché du transport routier des pays d’Europe centrale et orientale, est établie à 40 % au sein de l’Union européenne, la Pologne possédant le premier pavillon routier en Europe. La fin du secteur français du transport routier de marchandises à l’international est, dans ces conditions, actée par nombre d’opérateurs.

Une étude du Comité national routier, actualisée en juin 2013, justifie une telle interprétation en pointant les écarts entre les salaires versés et les contributions sociales prélevées de part et d’autre de l’Union européenne. Les conclusions mettent bien évidemment en avant l’attractivité des États membres de l’Union européenne entrés en 2004. Elles n’occultent pas non plus le déficit de compétitivité de la France par rapport à l’Allemagne ou à l’Espagne. En ce qui concerne la première, la différence tient à la fois à l’écart des taux de cotisations sociales et à l’absence d’uniformisation salariale de part et d’autre de son territoire : les chauffeurs issus des länder d’Allemagne de l’Est sont moins rémunérés que leurs compatriotes de l’Ouest, dont la rémunération est plus proche de leurs homologues français. L’Espagne a, de son côté, institué une véritable filiale low cost, recrutant des conducteurs à l’Est de l’Union européenne et en Amérique du Sud.

Rémunération et cotisations employeurs des personnels de conduites européens

Source : Comité national routier

Rémunération annuelle nette (salaire et frais de déplacement)

Cotisations sociales employeurs (taux et coût annuels)

Allemagne (Länder de l’Ouest)

28 434 €

26 %

41 948 €

Allemagne (Länder de l’Est)

20 933 €

26 %

30 510 €

Espagne

26 914 €

33,3 %

38 227 €

Espagne (filière low cost)

18 812 €

33,3 %

26 272 €

France

31 019 €

31,1 %1

46 032 €

Pologne

16 668 €

18,5 %

19 686 €

Slovaquie

18 252 €

35,2 %

23 494 €

1 Déduction faite de réductions de charges propres au secteur.

-16-

LE DROIT EN SOUTE ?

3. Le temps de travail

a) La distinction européenne entre temps de travail et temps de conduite

Le droit communautaire distingue le temps de travail du temps de conduite. Le temps de travail inclut, au-delà de la conduite, le chargement et le déchargement, le nettoyage et l’entretien technique, ainsi que les formalités administratives. Il intègre également les périodes durant lesquelles le conducteur ne peut disposer librement de son temps et doit se trouver à son poste de travail, comme les périodes d’attente de chargement ou déchargement par exemple. Le temps de travail ne prend cependant pas en compte le temps de disponibilité, soit la période durant laquelle le chauffeur, bien que n’étant pas à son poste de travail, peut répondre à des appels éventuels en vue de reprendre la conduite ou d’effectuer des travaux. Les périodes d’attentes aux frontières ou celles durant lesquelles le camion est immobilisé sur un bateau ou sur un train sont apparentées à ce temps de disponibilité.

Le règlement n°561/2006 du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route encadre le temps de conduite. Ce texte s’inscrit dans la lignée de deux règlements, datant de 1969 et 1985. L’intervention communautaire se justifiait à l’époque par des considérations ayant trait au renforcement de la sécurité routière.

Aux termes du texte de 2006, la durée de conduite journalière ne doit pas dépasser neuf heures. Elle peut toutefois être prolongée jusqu’à dix heures, mais pas plus de deux fois par cours de la semaine, soit entre le lundi à zéro heure et le dimanche à minuit. En tout état de cause, une pause d’au moins quarante-cinq minutes est obligatoire après quatre heures et demie de conduite. La durée de conduite ne peut dépasser cinquante-six heures par semaine et quatre-vingt-dix heures durant deux semaines consécutives.

Le temps de repos est également encadré par le règlement. Il est fixé à onze heures par jour, voire à douze s’il est pris de façon fractionnée (trois et neuf heures). Il peut également être réduit à neuf heures trois fois par semaines. Quoi qu’il en soit, le temps de repos hebdomadaire doit être d’au moins quarante-cinq heures toutes les deux semaines. Une certaine flexibilité permet via un système de compensation de ramener ce temps de repos hebdomadaire à vingt-quatre heures.

Les dispositions de ce règlement peuvent être modifiées par les États membres souhaitant réduire les maxima de conduite ou allonger les minima de repos.

La directive n°2002/15 du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier limite la durée hebdomadaire du travail des conducteurs à quarante-huit heures. Elle peut toutefois être plus longue, dans la limite

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 17 -

de soixante heures, à condition toutefois que la moyenne de quarante-huit heures hebdomadaires ne soit pas dépassée sur une période de quatre mois consécutifs.

Deux autres limites sont imposées :

- les chauffeurs ne peuvent travailler plus de six heures consécutives sans pause ;

- si un travail de nuit est effectué, soit entre zéro et sept heures du matin, le temps de travail quotidien ne dépasse pas dix heures pour chaque période de vingt-quatre heures.

La directive énonçant des prescriptions minimales, les États membres et les conventions collectives peuvent instituer des dispositions plus favorables aux chauffeurs. Le troisième considérant du texte précise, par ailleurs, qu’il a été élaboré en absence d’accord entre les partenaires sociaux.

b) Une prise en compte du temps de conduite qui varie d’un pays à l’autre au sein de l’Union européenne

L’écart observé entre les rémunérations et les cotisations sociales entre la France et un certain nombre de ses partenaires européennes trouve une nouvelle illustration dans la détermination du temps de travail. Le droit français intègre en effet dans le temps de travail des conducteurs le temps de disponibilité qui se voit, en conséquence, rémunéré.

Une telle option, qui va plus loin que la directive de 2002, a un impact direct sur le temps de conduite, mécaniquement moins important que ceux de ses partenaires européens. Elle contribue également à l’augmentation du coût de l’heure de conduite.

Certains États s’écartent, en outre, de la notion de temps de travail pour la détermination de la rémunération des conducteurs. Les conventions collectives allemandes prévoient des salaires forfaitisés prenant en compte un temps de travail forfaitisé. L’Espagne ou la Slovaquie n’intègrent pas de leur côté le temps de disponibilité dans le calcul du salaire. Enfin, si le droit polonais, prévoit de rémunérer une partie du temps de disponibilité à un taux moindre que le temps de conduite (entre 30 et 60 %), la pratique tend à montrer que les chauffeurs sont généralement rémunérés au kilomètre.

-18- LE DROIT EN SOUTE ?

Temps de conduite et rémunération au kilomètre en Europe (chauffeur travaillant à l’international)

Source : Comité national routier

Ces écarts affectent directement la compétitivité du pavillon français à l’international.

Il convient de rappeler que le règlement n°561/2006 encadre l’attribution de primes ou de majorations de salaire en relation avec la distance parcourue ou le volume de marchandises transportées : il prohibe toute incitation financière à commettre des entorses au code de la route, à la réglementation du temps de travail ou de conduite, au chargement des véhicules.

c) Un dispositif de contrôle en pleine évolution : le chronotachygraphe

Le contrôle des temps de conduite, de disponibilité et de repos mais aussi de la vitesse est facilité par la mise en place au sein des véhicules de plus de 3,5 tonnes d’un chronotachygraphe. Cette installation est obligatoire aux termes du règlement n°3821/85 du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route. Ce texte a été modifié par le règlement n°561/2006 du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route. Celui-ci prévoit le remplacement des

Temps de conduite annuel

Kilométrage annuel

Coût de l’heure de conduite

Coût kilométrique

Allemagne (Länder de l’Ouest)

1 806 h

126 000 km

23,23 €

0,33 €

Allemagne (Länder de l’Est)

1 980 h

140 000 km

15,41 €

0,22 €

Espagne

1 980 h

125 000 km

19,31 €

0,31 €

Espagne (filière low cost)

1 997 h

130 000 km

13,16 €

0,20 €

France

1 572 h

105 327 km

29,28 €

0,44 €

Pologne

1 980 h

132 000 km

9,94 €

0,15 €

Slovaquie

1 935 h

130 000 km

12,14 €

0,18 €

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 19 -

chronotachygraphes analogiques qui enregistrait les données sur disques papiers par un chronotachygraphe numérique, nécessitant une carte électronique.

Une étape supplémentaire a été franchie avec l’adoption le 4 février 2014 du règlement n°165/2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers dit « tachygraphe intelligent ». Les poids lourds devraient être progressivement dotés de ce dispositif à partir de 2018. Ces appareils, appelés à enregistrer les temps de conduite et de repos des chauffeurs professionnels ainsi que la vitesse et la distance parcourue seront connectés au service de positionnement par satellite. Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes seront les premiers véhicules concernés. L’ensemble des camions, bus et cars déjà en circulation devraient être pris en compte d’ici 15ans. L’appareil devrait donc permettre d’assurer un respect plus rigoureux du droit applicable au fret routier, notamment pour le temps de conduite. La transmission des données par voie électronique permise par le nouvel instrument devrait en outre faciliter les contrôles en les dématérialisant.

Les conducteurs non professionnels de poids lourds de moins de 7,5 tonnes devraient être exemptés de cet équipement dans un rayon de 100kilomètres autour du siège de l’entreprise, alors que l’exemption actuellement applicable aux tachygraphes est limitée à 50 kilomètres. Ce point a suscité un certain nombre de crispations au Conseil, l’Allemagne s’opposant à la rédaction de cette clause d’exemption qu’elle juge insuffisamment adaptée compte tenu de la superficie de son territoire.

Le nouveau dispositif permettra de faciliter la géolocalisation du véhicule et donc de reconstituer des itinéraires. Le recueil des informations à distance facilite de surcroît les opérations de contrôle. L’appareil est par ailleurs techniquement renforcé afin de limiter sa vulnérabilité. Le coût du nouvel appareil est estimé entre 1 000 et 2 000 euros.

B. LES FRAUDES

La mise en place d’un dispositif apparemment complet de protection des conditions de travail des chauffeurs ne saurait occulter l’existence de tentatives de contournement et de fraudes. Le contexte économique marqué par une concurrence accrue au sein de l’Union européenne depuis 2004 et la crise qui affecte le secteur depuis 2008 conduit à exacerber ce recours à des moyens illicites.

1. Le non-respect des temps de conduite et de repos

La première entorse au dispositif communautaire constatée en France concerne le respect des temps de conduite et de repos. 54 % des infractions constatées lors des contrôles de bord de route et 76 % des

-20- LE DROIT EN SOUTE ?

infractions relevées en entreprises en 2012 ont ainsi trait au règlement n°561/2006.

À l’échelle européenne, huit semaines de contrôles communs ont été organisées par les services compétents de 14 États membres réunis au sein d’« Euro contrôle groupe » en 2012, visant 154 646 véhicules (poids lourds et bus). 34 215 étaient en infraction (22,12 %), 7 966 devant être immobilisés (5,15 %). Le nombre d’infractions et d’immobilisations est d’ailleurs en hausse par rapport à l’exercice précédent (respectivement 17,30% et 2,11 %). 44 % des infractions constatées concernent la réglementation européenne en matière de temps de travail.

Avant la mise en place de nouveaux dispositifs à partir de 2018, le chronotachygraphe, instrument clé du contrôle du temps de conduite, apparaît encore pour l’heure vulnérable. La manipulation du boîtier afin d’entraver son fonctionnement normal ou la modification des données enregistrées sont fréquentes. La technique la plus répandue consiste en l’utilisation d’un aimant destiné à neutraliser l’enregistrement des temps, avec le risque concomitant de provoquer des dysfonctionnements au sein du système de freinage ou de la boîte de vitesse. L’aimant est placé sur le palpeur situé entre la boîte de vitesse et le chronotachygraphe et le compteur, ce qui aurait pour effet tout en roulant de mettre ces appareils à zéro. Lors de l’édition du relevé, aucune activité n’apparaît. Un commutateur ou un disjoncteur placé dans le câblage du tachygraphe sous le tableau de bord peuvent également être mis en place, avec la possibilité d’y adjoindre une commande à distance.

Une intervention sur les capteurs de mouvements que contient le chronotachygraphe permet également d’afficher un temps de repos en lieu et place d’un temps de conduite. Un double capteur de mouvements a été mis à jour sur un camion italien opérant en cabotage dans le Morbihan en août 2013.

L’utilisation de la carte numérique de conducteur d’un tiers, déclarée volée ou appartenant à un retraité, tend également à se développer.

2. La recherche du droit social et des conditions de travail les plus avantageux

a) Le recours aux faux indépendants

Si la fraude au temps de conduite est motivée par des impératifs économiques, elle semble presque artisanale au regard des montages mis en œuvre par certaines sociétés de transport en vue de réduire leurs coûts. Les dérives constatées dans le bâtiment public ou l’agriculture en matière de détachement des travailleurs sont en effet également observables dans le

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 21 -

secteur des transports avec l’apparition de sociétés boîtes aux lettres mais aussi le recours aux faux indépendants.

Si en France, le nombre de transporteurs indépendants individuels ne dépasse pas 7 % des effectifs de chauffeurs de poids-lourds, il n’en est pas de même en Espagne, en Italie ou en Pologne où ils représentent près du tiers de l’ensemble des conducteurs. Les autonomos espagnols sous- traitent régulièrement leurs services aux entreprises françaises proches de la frontière. Un tel recours est toutefois licite si l’activité de l’indépendant ne dépend pas d’un seul fournisseur. De nombreuses pratiques tendent toutefois à créer un lien exclusif entre l’indépendant et l’entreprise pour laquelle il accomplit son service, sans pour autant que le contrat soit requalifié en contrat de salarié. Il n’est ainsi pas rare que des entreprises de transport vendent à crédit des véhicules à des conducteurs indépendants, qui sous-traitent ensuite exclusivement leurs services auprès de cette société. Les entreprises de livraison de béton prêt à l’emploi sont particulièrement concernées.

b) La fraude au cabotage

La fraude au cabotage revêt deux aspects. Le cabotage irrégulier consiste en un non-respect du règlement n°1072/2009 par des entreprises issues de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen. Les véhicules verbalisés ont généralement effectué plus de trois opérations de cabotage depuis la fin de leur mission de transport international ou sont restées plus de sept jours sur le territoire. 605 infractions ont été commises en 2012 sur le territoire français. Le cabotage illégal concerne lui des entreprises d’États tiers non admis à caboter. C’était notamment le cas de la Bulgarie et de la Roumanie jusqu’au 31 décembre 2011. Cette infraction est depuis cette date en voie d’extinction: 5 en 2012 contre 117 l’année précédente.

Ces données ne reflètent pas la réalité de la fraude qui paraît, aux yeux d’un certain nombre d’acteurs, bien plus vaste, notamment dans les zones frontalières. Les contrôles restent en effet difficiles à mettre en œuvre en l’absence de carnet de cabotage. Les vérifications se font uniquement au regard des lettres de transport censées être remises pour chaque opération. L’introduction à partir de 2018 du tachygraphe intelligent qui permet de géolocaliser les véhicules pourrait néanmoins contribuer à améliorer la situation. La question du passage « à vide » des frontières est également posée faute de précision sur ce critère : si le camion ne contient que quelques palettes, doit-on considérer qu’il s’agit d’un véritable chargement ? Enfin, la notion même d’opération de cabotage soufre d’un manque de clarté, le terme étant souvent associé à celui de trajet. Or, trois trajets peuvent comporter plus de trois opérations de cabotage.

Par ailleurs, il convient de rappeler que la question du coût des prestations n’est pas traitée lors des contrôles. La présence d’offres relativement basses sur les bourses de fret contribue à augmenter la

-22- LE DROIT EN SOUTE ?

pression sur les prix et à rendre la concurrence déloyale avec les entreprises locales. Les bourses de fret sont ainsi réputées manquer de transparence en ce qui concerne le détail des offres.

c) Des sociétés « européennes » peu respectueuses du droit de l’Union

L’élargissement à l’Est de l’Union européenne et l’émergence de pays à bas coûts s’est traduit par une réorganisation des filières de transport international en Europe, au détriment d’un certain nombre de pays, dont la France. Le déficit de compétitivité du pavillon français est généralement mis en avant par un certain nombre d’acteurs du secteur pour justifier leur souhait de bouleverser l’organisation de leurs entreprises et la promotion de filiales au sein des pays à bas coûts. C’est notamment le cas de Norbert Dentressangle qui a créé deux entités situées en Pologne (788 salariés) et en Roumanie (639 salariés). Ces deux entreprises ont développé leur propre clientèle au sein des pays où elles sont établies (40 % de leurs opérations) et travaillent en sous-traitance auprès de la maison-mère française pour les trajets internationaux et les opérations de cabotage qu’ils induisent (60 % de leurs opérations). Il s’agit de promouvoir de fait une entreprise européenne tirant le meilleur parti des différences de coûts constatées au sein de l’Union. 43,5 % des transports effectués à partir de la France sont sous-traités à des filiales étrangères du groupe ou à des entreprises extérieures1.

Cette réorientation des activités s’est inévitablement traduite par la suppression d’emploi de chauffeurs routiers internationaux au sein des bases d’exploitations françaises. La flexibilisation au sein du groupe européen passe clairement par la réduction du nombre de conducteurs. 535 postes ont supprimés entre janvier 2011 et juin 2013 sur un effectif initial de 9 128 personnes. Les unités Vrac et Volumes sont les principales activités concernées par cette réorganisation. Certaines bases d’exploitation spécialisées dans le vrac sont particulièrement touchées, à l’image de celle de Santes (Nord) qui voit son secteur transport international (zone longue) fermer : suppression de 28 postes de chauffeurs sur 47. Les bases de Saint- Loubes (Gironde) et Saint-Rambert (Drôme) ont également vu leur exposition à l’international réduite d’un tiers, avec la suppression de respectivement 20 (sur 60) et 36 (sur 106) postes de conducteurs. Une quarantaine de postes devaient également être supprimés dans le Nord, en Ile de France et au sein de région Rhône-Alpes courant 2013. Dans le secteur Volumes, l’objectif affiché consistait en la mutation de la zone longue en une zone courte avec la réduction du nombre de conducteurs affectés au transport international de 180 à 120.

Cette évolution pourrait paraître logique au regard des éléments décrits plus hauts et du constat unanime sur les difficultés du pavillon

1 Ce chiffre et les suivants sont tirés du rapport du cabinet Tandem expertise : Groupe Norbert Dentressangle Diagnostic 2012 – Deuxième intervention.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 23 -

français à s’adapter à la nouvelle donne économique européenne. Reste que le groupe Norbert Dentressangle semble surexploiter sa dimension européenne et interpréter de façon erronée la réglementation communautaire. La direction de l’entreprise a ainsi reconnu devant les partenaires sociaux réunis pour le Comité de groupe le 27 novembre 2013 faire venir par bus des chauffeurs des filiales polonaise et roumaine pour prendre leur service au sein des bases françaises. Ces chauffeurs rejoignent en fait des véhicules immatriculés en Pologne et en Roumanie qui ont déjà fait le trajet vers la France.

Une telle pratique n’est pas sans susciter quelques doutes sur sa compatibilité avec la règlementation européenne en la matière. Le chauffeur n’arrive plus en France avec son véhicule pour effectuer un transfert de marchandise depuis une base roumaine ou polonaise mais vient récupérer un camion pour assurer une transaction depuis une base française, en étant rémunéré aux conditions des États d’envoi. Le lien de subordination avec la filiale polonaise ou roumaine est moins démontrable. Le bénéficiaire du travail, en l’occurrence Norbert Dentressangle France, détient de fait la réalité du pouvoir de direction. Il convient de rappeler que le préjudice occasionné à des salariés qui ne bénéficieraient pas de l'application des dispositions légales ou conventionnelles françaises peut constituer aux yeux de la loi un prêt de main d’œuvre.

Extrait du compte-rendu de la réunion du Comité de groupe Norbert Dentressangle du 27 novembre 20131

1 Procès-verbal validé par les membres du comité de groupe mais non encore approuvé formellement. M. Hervé Montjotin est président du Comité de groupe, M. Ludovic Oster, directeur des ressources humaines du groupe, M. Christian Cottaz, représentant syndical CFDT et M. Pascal Goument, représentant syndical CFTC.

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Une telle pratique remet par ailleurs en question les chiffres que la société avance en matière de cabotage en France. Selon la direction, la part du cabotage en France de camions polonais ou roumains serait en effet limitée à moins de 5 %. D’après les témoignages recueillis par votre rapporteur, les chauffeurs polonais ou roumains resteraient un mois environ en France, ce qui dépasse notamment largement les sept jours autorisés par la réglementation européenne sur le cabotage. Une optimisation des normes en matière de cabotage justifie pourtant cette présence. L’affectation de ces chauffeurs au sein des bases d’exploitation situées au Nord du pays facilite la multiplication des opérations transfrontalières avec la Belgique, le Luxembourg ou l’Allemagne et donc l’ouverture d’un droit au cabotage à chaque fois que la frontière est franchie. Quoi qu’il en soit, les principes de la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs devraient s’imposer à ces conducteurs polonais et roumains, compte tenu des moyens mis en œuvre pour les faire venir en France, de leurs conditions de travail et du fait que leur présence sur le territoire dépasse sept jours. Ils seraient dès lors rémunérés selon les normes françaises.

Les libertés prises par la société Norbert Dentressangle ne constituent pour autant pas une nouveauté. Le groupe a déjà été condamné par le passé pour travail illégal et marchandage sur son site de Saint-Avold (Moselle). Deux enquêtes ont également été ouvertes à Albertville (Haute-Savoie) et à Valence (Drôme). Sa filiale polonaise, ND Polska, a, de son côté, fait face en janvier 2012 à un conflit social sur les conditions de travail et de rémunération.

Si le groupe Norbert Dentressangle a su mettre en place des entreprises viables en Pologne et en Roumanie et éviter que celles-ci ne soient assimilées à de simples boîtes à lettres, la société Jeantet, située à

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Besançon (Doubs), n’a pas, quant à elle, pris les mêmes dispositions. Ce qui lui a valu une condamnation en mars 2013 pour travail dissimulé et prêt illégal de main d’œuvre. L’entreprise avait créé une société en Slovaquie, la SJT-SK, dont le planning était géré depuis la France et qui ne disposait d’aucune autonomie quant au choix des fournisseurs. Si la gestion était française, les salaires versés étaient quant à eux slovaques et tournaient entre 2,70 et 2,96 euros de l’heure, là où le minimum conventionnel français est fixé à 9,43 euros. Les bureaux de la société à Bratislava se limitaient à un local de 20 m2. Les camions slovaques étaient par ailleurs parqués à Besançon.

Cette condamnation rejoint, par ailleurs, la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne. Celle-ci a en effet estimé dans l’arrêt Koelzsch rendu le 15 mars 2011 que le droit applicable à un conducteur routier était celui dans lequel il exerce habituellement son activité et non celui où avait été signé le contrat. L’arrêt visait le cas d’un chauffeur rémunéré par une société luxembourgeoise mais exerçant régulièrement son activité en Allemagne.

3. Le cas des véhicules utilitaires légers

Les véhicules utilitaires légers (VUL) et leurs conducteurs sont exemptés de la plupart des normes européennes encadrant l’accès aux marchés du transport routier de marchandise. De fait, si la France a souhaité appliquer les dispositions du règlement n°1071/2009 à ce secteur en obligeant les sociétés à satisfaire aux conditions d’établissement, d’honorabilité et de capacités financières et professionnelles, elle demeure relativement isolée au sein de l’Union européenne.

Les acteurs du secteur relèvent une présence croissante de ces véhicules en provenance d’autres États membres sur certains segments du marché, créant les conditions d’une concurrence déloyale à la fois avec les VUL français mais aussi avec les camions de plus de 3,5 tonnes. Une étude lancée par le ministère des transports devrait permettre de quantifier le phénomène dans les prochains mois.

La Commission européenne a néanmoins indiqué le 9 décembre 2013 à la France que les règles européennes en matière de cabotage pouvaient être appliquées aux véhicules de moins de 3,5 tonnes. La proposition de loi visant à renforcer la responsabilité des maîtres d’ouvrage et des donneurs d’ordre dans le cadre de la sous-traitance et à lutter contre le dumping social et la concurrence déloyale adoptée par l’Assemblée nationale le 25 février 2014 et prochainement examinée par le Sénat prévoit d’ailleurs au plan national la modification de l’article L. 3421-3 du Code des transports afin d’y assujettir les VUL.

Il convient par ailleurs de rappeler que le règlement n°68/2009 du 23janvier 2009 portant neuvième adaptation au progrès technique du

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règlement n°3821/85 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route permet la mise en place d’un adaptateur au sein des véhicules de transport de marchandise de moins de 3,5 tonnes. Il s’agit d’un appareil de contrôle émettant un signal permanent représentatif de la vitesse et/ou de la distance parcourue par le véhicule. Reste que conformément au règlement n°3820/85 du 20 décembre 1985 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions en matière sociale dans le domaine des transports par route, la mise en place d’un tel chronotachygraphe pour ce type de véhicule demeure à l’appréciation des États membres.

4. Quelles réponses apporter ?

a) L’état de la coopération administrative européenne

La Belgique, la France, le Luxembourg et les Pays-Bas ont été les pionniers de la coopération administrative européenne avec la signature d’un accord en octobre 1999 visant :

- la systématisation des échanges d’informations sur les entreprises ne respectant pas la législation européenne ;

- l’organisation de contrôles communs et coordonnés ;

- le développement de programmes communs de formation des agents des services de contrôle ;

- la promotion d’échanges transfrontaliers d’expériences ;

- des échanges d’informations sur les nouveaux développements technologiques ;

- une concertation renforcée entre les pays participants, avec prise d’initiatives communes et, dans la mesure du possible, prises de positions communes.

L’Allemagne et l’Irlande sont devenues partie de cet accord en 2001, le Royaume-Uni et l’Espagne le signant en 2002. Il a ensuite été étendu à la Pologne et l’Autriche en 2004, à la Bulgarie, à la Hongrie et à la Roumanie en 2007 et enfin à la Lituanie en 2010, donnant ainsi naissance à «Eurocontrôleroute». La Lettonie, Malte, la Slovénie et la République tchèque sont par ailleurs observateurs au sein de cette organisation. La présidence de cette instance est assurée par chaque pays membre pour une période de six mois.

Si les semaines de contrôle et la mise en avant des fraudes au chronotachygraphe ont eu un impact indéniable sur la révision du règlement et la promotion d’un nouveau dispositif, il convient de constater que cette coopération est limitée à la moitié des membres de l’Union européenne et vise principalement le volet technique. Rien n’est véritablement mis en œuvre en vue d’une lutte efficace contre les montages transnationaux et une fraude souvent qualifiée d’industrielle. La seule

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 27 -

avancée constatée concerne l’élaboration en 2012 d’un guide de contrôle de situation de détachement dans le secteur du transport routier, destiné aux inspections du travail des trois pays membres du projet TRANSPO : la France, l’Italie et la Roumanie.

b) Renforcer les contrôles et mieux encadrer le cabotage

La fraude au temps de conduite et de repos a des conséquences indéniables en matière de sécurité routière mais aussi de concurrence déloyale. S’il convient de saluer l’accord sur le tachygraphe intelligent, le calendrier de mise en œuvre qui peut atteindre jusqu’à 15 ans pour certains véhicules doit être revu afin d’éviter un régime à plusieurs vitesses où les flottes de poids lourds modernes seraient in fine mieux contrôlées que les anciens, créant insidieusement une prime à la vétusté. Le coût avancé pour la mise en place de ces nouveaux dispositifs, entre 1 000 et 2 000 euros, est à relativiser au regard de ceux induits pour adapter les flottes aux normes environnementales Euro 5 et Euro 6, entrées en vigueur les 1er janvier 2009 et 1er janvier 2014. Le renouvellement des camions s’est traduit par une hausse des tarifs variant entre 12 et 15 000 euros selon les constructeurs. Une mise en service généralisée du nouveau tachygraphe dès 2018 apparaît donc souhaitable.

Cette généralisation du dispositif dans les camions doit s’accompagner d’une mise à niveau immédiate des outils de contrôle au sein des États membres. Le règlement n°165/2014 prévoit en effet une période de 15 ans pour l’acquisition des matériels nécessaires. Un tel délai apparaît en complet décalage avec la volonté initiale de renforcer les contrôles.

Cette adaptation nécessaire des techniques va de pair avec un renforcement de la coopération administrative entre les États membres. « Euro contrôle route » doit, en conséquence, être étendue à tous les États membres afin de permettre une véritable harmonisation des contrôles et une meilleure formation de tous les services concernés. Cette coopération administrative doit déboucher sur la mise en œuvre de sanctions uniformes en cas de fraude, certain États, à l’image de l’Italie, étant plus exigeants que d’autres. Elle a néanmoins pour préalable une transposition effective de la législation existante. Il est anormal que dix États membres, à l’instar de l’Allemagne, de la Belgique et du Royaume-Uni n’aient toujours pas mis en place le registre électronique des entreprises prévu par le règlement n°1071/2009.

Le nouveau tachygraphe devrait contribuer à la géolocalisation des véhicules et donc faciliter leur contrôle à distance. Cette option devrait permettre un contrôle plus efficace de la fréquence des opérations de cabotage. Compte tenu de cette option, il est opportun de concrétiser l’application de la directive n°96/71 concernant le détachement des travailleurs aux opérations de cabotage en conférant au considérant 17 du règlement n°1072/2009 une valeur normative.

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S’il n’est pas parfait, le compromis trouvé sur la durée des opérations de cabotage ne doit pas être remis en cause. La libéralisation souhaitée par le commissaire contribuerait à fragiliser un peu plus les entreprises de transports françaises, belges ou italiennes. Toute révision du dispositif doit donc être guidée par un impératif de précision. Il convient ainsi de s’interroger sur la possibilité de voir émerger un cabotage permanent, lié au simple franchissement d’une frontière, qui ouvre mécaniquement le droit à cabotage sur le trajet du retour. La notion de trajet de retour perd tout son sens dès lors qu’il est permis d’effectuer sur celui- ci des opérations internationales qui permettent ensuite à ces camions de caboter durant sept jours sur le territoire de l’État de déchargement. Un transporteur roumain parti effectuer une livraison en France peut ainsi optimiser son trajet de retour via les bourses de fret et effectuer trois opérations de cabotages en France, puis trois en Italie, puis trois en Autriche et trois en Hongrie avant de regagner son pays. Rien ne l’interdit non plus de revenir sur ses pas, en prenant depuis l’Autriche ou l’Italie une livraison pour un pays voisin. Cette pratique constatée notamment en Allemagne est appelée « grand cabotage ». Compte tenu du différentiel salarial indiqué plus haut, ce cabotage quasi permanent fausse les conditions de concurrence sur les marchés intérieurs des États traversés. Une solution à cette dérive pourrait consister en l’interdiction pour les véhicules d’effectuer une opération internationale sur le trajet du retour. Une telle option permettrait de limiter le cabotage dans les États membres traversés à une seule opération et respecterait ainsi l’esprit du règlement n°1072/2009.

Si le contrôle effectif du cabotage passe bien évidemment par le tachygraphe intelligent, il convient, en attendant qu’il soit installé sur tous les véhicules concernés, de mettre en place un carnet européen de cabotage, sur lequel seraient répertoriées toutes les opérations.

Il serait, en outre, nécessaire de préciser la directive n°92/106 du 7décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres. Le transport combiné vise les chargements ou déchargements de camions dans les ports ou les gares. Le dispositif permet pour l’heure des opérations de cabotage, sans véritable contrainte, dans les États membres traversés. Tout transporteur routier établi dans un État membre a le droit d'effectuer, dans le cadre d'un transport combiné entre États membres, des trajets routiers initiaux et/ou terminaux qui font partie intégrante du transport combiné et qui comportent ou non le passage d'une frontière. Seuls les trajets nationaux par route effectués dans un État membre d’accueil qui ne font pas partie d’un transport combiné entrent dans la définition des transports de cabotage et sont soumis au règlement n°1072/2009. Il n’est dès lors pas étonnant de voir nombre de camions bulgares effectuer des opérations de cabotages autour du port de Rotterdam par exemple. Une révision du dispositif

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concernant le cabotage doit comporter une application des règles générales, y compris dans le cadre d’un transport combiné.

Compte-tenu du rôle des bourses de fret dans l’optimisation du cabotage, il convient également d’encadrer le fonctionnement de celle-ci afin d’éviter notamment la publication d’offres faussant les règles de concurrence loyale sur le marché intérieur. Un échange de bonnes pratiques pourrait ainsi être lancé sous l’égide de l’Union européenne afin de parvenir à la mise en place d’offres standardisées, détaillant l’ensemble des coûts et notamment les frais de personnels.

Enfin, au regard de la dynamique qui semble affecter ce marché et de sa dimension européenne, les véhicules utilitaires légers devraient désormais faire l’objet d’une réglementation européenne spécifique. Elles ne font jusque-là l’objet que de quelques allusions. Les normes relatives au temps de travail, de conduite et de repos, le tachygraphe et l’encadrement des opérations de cabotage devraient pouvoir être pleinement appliquées à l’échelle européenne.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 31 -

II. LE TRANSPORT AÉRIEN : LABORATOIRE DU DUMPING SOCIAL ?

A. LE DROIT APPLICABLE

1. Base d’affectation, base d’exploitation : quels droits pour les personnels navigants ?

a) Le droit de la sécurité sociale

La notion de « base d’affectation », contenue dans règlement n°3922/91 du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile, sert désormais de référence au niveau européen pour définir le droit de la sécurité sociale applicable aux personnels navigants des compagnies aériennes. Aux termes de ce texte, la base d’exploitation est le lieu désigné par l’exploitant pour le membre d’équipage, où celui-ci commence et termine normalement un temps de service. L’exploitant n’est, par ailleurs, pas tenu de loger ce membre d’équipage sur ce lieu. Le règlement n°465/2012 du 22 mai 2012 modifiant le règlement n°883/2004 portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale et le règlement n°987/2009 fixant les modalités d’application du règlement n°883/2004 précise ainsi que les personnels navigants des compagnies aériennes sont désormais rattachés au régime de sécurité sociale de l’État au sein duquel se trouve leur base d’affectation.

Le règlement prévoit néanmoins la possibilité de mettre en œuvre une période de transition de dix ans pour l’application de ce dispositif. À l’issue de ces dix ans, la compagnie doit régulariser la situation des salariés recrutés avant la mise en œuvre du règlement. Cette régularisation peut intervenir auparavant, à la demande des intéressés ou en cas de « changement significatif », sans que ce terme ne soit précisé.

Le règlement de 2012 vise à corriger les possibilités de contournement contenues dans la législation, qu’il s’agisse du règlement n°1408/71 du 14 juin 1971 relatif à l'application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, aux travailleurs non-salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté ou du règlement n°883/2004 du 29 avril 2004 portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale qui lui a succédé. Ces règlements rattachaient en effet par défaut les personnels navigants au territoire du siège de la compagnie, dès lors qu’ils exerçaient leur activité sur au sein d’au moins deux États. L’article 14 du règlement de 1971 prévoyait deux exceptions : le fait que la travailleur soit occupé par une succursale de l’exploitant au sein d’un autre État membre ou le fait qu’il exerce une activité prépondérante sur le territoire sur lequel il réside et qui n’est pas celui du siège de la société. L’article 13 du règlement de 2004 indiquait, quant à lui, que le personnel

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navigant pouvait être rattaché à la législation de l’État membre de résidence, dès lors qu’il y exerçait une partie « substantielle » de son activité où à la législation de l’État membre dans lequel se situe le centre d’intérêt de ses activités, si la personne ne réside pas dans l’un des États membres où elle exerce une partie substantielle de son activité. Ces critères restaient néanmoins délicats à évaluer, compte tenu de la nature même du métier des personnels navigants.

La base d’affectation permet ainsi de ne plus avoir recours à cette notion de pluriactivité. La base d’affectation ne saurait être trop loin du domicile des intéressés, ce qui permet d’étayer la référence au lieu de résidence mis en avant par le règlement de 2004.

b) Le droit du travail

Si la base d’affectation constitue une référence en matière de sécurité sociale, elle ne possède pas d’équivalent au niveau communautaire en matière de droit du travail.

La France a, de son côté, élaboré la notion de «base d’exploitation » au sein du décret n°2006-1425 du 21 novembre 2006 relatif aux bases d’exploitations des entreprises de transport aérien. La base d’exploitation est définie comme un ensemble de locaux ou d’infrastructures à partir desquels une entreprise de transport aérien exerce de façon stable, habituelle et continue son activité. Ce lieu constitue le centre effectif de l’activité professionnelle des salariés de ladite entreprise : ils y travaillent, prennent leur service et y retournent après l’accomplissement de leur mission. C’est donc elle qui détermine le droit du travail applicable.

Une telle définition fait écho à la notion d’établissement définie par le droit de l’Union et rappelée notamment par le dixième considérant du règlement n°847/2004 du 29 avril 2004 concernant la négociation et la mise en œuvre d’accords relatifs à des services aériens entre les États membres et les pays tiers. Aux termes de celui-ci, l’établissement d’une société de transport aérien au sein d’un État membre implique l’exercice effectif et réel d’activités. La forme juridique de cet établissement, succursale ou filiale, ne peut constituer un facteur déterminant pour empêcher l’application des réglementations nationales, dès lors qu’elles sont conformes au droit de l’Union. Dans ces conditions, le décret de 2006 n’a suscité aucune réserve de la part de la Commission européenne. Le Conseil d’État a, de son côté, confirmé la compatibilité du décret au droit de l’Union en rejetant, le 11 juillet 2007, les requêtes des compagnies easyJet (Royaume-Uni) et Ryanair (Irlande) qui contestaient le décret de 2006. Reste que ce dispositif n’a pu être introduit dans le droit de l’Union, en dépit des tentatives effectuées en ce sens à l’occasion de l’adoption du règlement n°1008/2008 du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 33 -

La Commission européenne a néanmoins précisé son point de vue le 15 novembre 2010 dans une réponse à une question d’un parlementaire européen à propos du droit du travail applicable sur la base de Ryanair située à Marseille. À ses yeux, les salariés travaillant sur cette base ne sauraient être considérés comme des travailleurs détachés au sens de la directive n°96/71, puisqu’ils travaillent habituellement dans cette ville. La Commission insiste en outre sur le fait que le règlement n°593/2008 du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I) établit qu'un salarié ne peut être privé du bénéfice des dispositions obligatoires que lui accorde l'État membre dans lequel ou à partir duquel il accomplit habituellement son travail, en l’occurrence la France. La Commission estime que ces dispositions apportent des garanties supplémentaires aux personnels navigants indépendamment de la législation du pays où ils ont été recrutés. Si elle souligne qu’il peut être difficile de déterminer avec précision le lieu où le personnel navigant accomplit son travail et que cette question doit être examinée au cas par cas en fonction de tous les éléments propres à chaque situation, elle insiste enfin sur le fait que le règlement n°1899/2006 du 12 décembre 2006 modifiant le règlement n°3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile prévoit que chaque transporteur aérien doit désigner une base d'affectation pour chaque membre d'équipage. Ce qui peut, selon elle, contribuer à déterminer le lieu dans lequel ou à partir duquel un salarié travaille habituellement. Le principe de la base d’affectation a d’ailleurs été réaffirmé à l’occasion de l’adoption des nouvelles règles en matière de temps de vol (révision du règlement n°965/2012 du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement n°216/2008).

L’arrêt Koelzsch rendu par la Cour de justice de l’Union européenne 15 mars 2011 souscrit au même raisonnement en prenant appui sur le cas d’un chauffeur routier. La convention dite de Rome I, transposée en droit européen par le règlement n°593/2008 garantit l’applicabilité de la loi de l’État dans lequel le salarié exerce ses activités professionnelles plutôt que celle de l’État du siège de l’employeur. En effet, c’est dans l’État au sein duquel il opère que le travailleur exerce sa fonction économique et sociale que l’environnement professionnel et politique influence l’activité de travail. Dès lors, le respect des règles de protection du travail prévues par le droit de ce pays s’impose. Aux yeux du juge, il y a lieu de constater que le critère du pays où le travailleur «accomplit habituellement son travail» doit être interprété de façon large, alors que le critère du siège de «l’établissement qui a embauché le travailleur» ne doit s’appliquer que lorsque le juge saisi n’est pas en mesure de déterminer le pays d’accomplissement habituel du travail.

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LE DROIT EN SOUTE ?

2. Le temps de vol des personnels navigants

Élaborées par les experts de l’Agence européenne pour la sécurité aérienne (AESA), les nouvelles règles européennes relatives à la limitation des temps de vol ont été adoptées en octobre 2013 au terme de la procédure dite de comitologie1. Le recours à cette procédure, prévue par le règlement n°216/2008 du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670, limite l’examen du texte à une simple approbation du projet présenté par la Commission, sans possibilité de déposer des amendements. Aux termes du nouveau dispositif, le nombre maximum d’heures de vol diminue de 1 300 à 1 000 sur 12 mois consécutifs. Un équipage ne peut par ailleurs voler plus de 100 heures par période de 28 mois et 900 heures par année civile. Les temps de vol de nuit passent de 11h45 à 11h.

Le cumul des heures de vol et de service, ou temps de service de vol, ne pourra dépasser, quant à lui, 16 heures par jour et 60 heures sur 7jours. Le temps de service de vol est défini comme la période qui commence lorsqu’un membre d’équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend une étape ou plusieurs, et se termine à la fin de la dernière étape, lorsque l’aéronef est immobilisé et les moteurs arrêtés.

Nouvelle réglementation en matière de temps de service de vol

Les temps de repos sont distingués selon qu’ils sont effectués au sein de la base d’affectation ou en dehors. Dans le premier cas, le temps de repos minimal est d’au moins 12 heures sauf à ce que la durée du temps de service de vol qui la précède soit supérieure. Cette durée sera alors retenue. Si la prochaine période de service commence en dehors de la base d’affectation, ce temps de repos minimal est ramené à 10 heures, sauf à ce que la durée du temps de service de vol qui la précède soit supérieure. Cette durée sera alors retenue. Ce temps de repos minimal de 10 heures s’applique

1 Règlement n°83/2014 du 29 janvier 2014 modifiant le règlement no965/2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement no216/2008.

Période

Durée du temps de service de vol

7 jours consécutifs

60 heures

14 jours consécutifs

110 heures

28 jours consécutifs

190 heures

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 35 -

si l’exploitant fournit un logement au sein de cette base d’affectation. Le texte prévoit enfin un temps de repos de récupération prolongé minimal de 36 heures, comprenant deux nuits, à prendre au moins toutes les 7 jours.

Présenté comme une avancée par ses promoteurs, le texte a pourtant suscité l’opposition des principaux syndicats de personnels navigants dont les objections visaient principalement le temps de réserve et le temps de vol nocturne. Le temps de réserve consiste en un temps d’attente durant lequel un membre d’équipage peut être appelé pour prendre son service. Ce temps doit lui être notifié au moins 10 heures à l’avance. Les partenaires sociaux estiment en effet que le système mis en place pourrait permettre aux pilotes de devoir faire atterrir un avion après 22 heures d’éveil, si l’on tient compte du temps de réserve. Le temps de vol nocturne s’avère en outre, selon ses détracteurs, plus élevé qu’aux États-Unis où il est fixé à 9 heures même si le temps de récupération semble plus court outre-Atlantique. Le maximum de 11 heures introduit par le texte demeure cependant plus bas que ceux observés dans la plupart des États membres. D’après la Commission européenne, la limite la plus basse constatée est de 11h15. Il convient enfin de relever qu’aucune précision n’est apportée dans le texte quant au lieu où peuvent être pris les temps de repos de récupération prolongé minimal. Aux termes du texte rien n’interdit à un exploitant de programmer un tel repos en dehors du lieu de résidence habituel.

Cette opposition a trouvé un écho au sein du Parlement européen, dont la commission transport et tourisme a rejeté le texte le 30 septembre 2013. Elle considérait notamment que, dans son projet de règlement, la Commission européenne donnait sa propre interprétation d'au moins deux de ces facteurs contribuant à la fatigue, à savoir le travail de nuit et le manque de sommeil, sans apporter un quelconque avis scientifique qui vienne appuyer les règles proposées. Or, aux yeux de la commission, cette vision apparaissait en contradiction avec les éléments scientifiques de preuve fournis dans cinq rapports publiés entre 2009 et 2013.

À l’initiative des groupes Verts et GUE, une proposition de résolution fixant à 10 heures la durée maximale de vol nocturne et le cumul vol, temps de service de vol et temps de réserve à 18 heures, a également été adoptée. Le texte insistait sur la nécessité de faire adopter ces normes selon la procédure de codécision. La Parlement européen a finalement adopté la proposition de la Commission européenne le 9 octobre 2013. Au sein du Conseil, seuls l’Autriche et les Pays-Bas se sont opposés à ce texte.

Si de telles normes apparaissent délicates à évaluer sans le concours d’une véritable expertise, il convient cependant de s’interroger sur la relative opacité qui semble avoir présidé à l’élaboration de ce règlement. Les éléments mis en avant pour justifier ces nouvelles dispositions semblent notamment contestés au sein même de la communauté scientifique. L’imprécision des dispositions relatives au temps de repos de récupération prolongé minimal est également troublante. En ne faisant pas

-36- LE DROIT EN SOUTE ?

référence au lieu de résidence, les experts de l’AESA ouvrent en effet la porte à des dérives éventuelles. Un exploitant peut très bien organiser un planning de façon à ce que son équipage ne se repose pas près du lieu où il prend habituellement son service et où il réside généralement. Ce lieu détermine pourtant le droit applicable à ces salariés. Les personnels navigants pourraient ainsi être astreints à prendre du repos dans des pays à bas coût, à l’image de l’Irlande, et se voir, en conséquence imposer le droit local, quand bien même l’essentiel de leur activité se fait au sein d’un autre pays. Une telle imprécision n’est donc pas anodine au plan social et facilite le contournement du dispositif réglementaire mis en place par l’Union européenne. Elle est d’autant plus troublante que ce texte est préparé par une agence européenne dont le mode de fonctionnement a été dénoncé dans un rapport de la Cour des comptes européenne publié en octobre 20121. La Cour relève ainsi que l’AESA ne dispose pas de politique ni de procédures spécifiques relatives aux conflits d’intérêts. Cette question d’éventuels conflits d’intérêts est d’autant plus prégnante dans le domaine du transport que l’ancien commissaire européen au marché intérieur, Charly McCreevy, est désormais membre du conseil de surveillance de la compagnie à bas coût irlandaise Ryanair.

3. Le projet Ciel unique 2 + et ses conséquences

La Commission européenne a présenté, le 11 juin 2013, un paquet dénommé « Ciel unique 2+ », composé des deux propositions de règlement qui vise à accélérer la réforme du système européen de contrôle de la circulation aérienne, mise sur pied par cinq règlements de 2008 ou paquet « Ciel unique 2 ». Ce projet n’est pas dénué de conséquences sociales.

Le texte COM (2013) 410 prévoit de séparer complètement, sur les plans organisationnel et budgétaire, les autorités nationales de surveillance – qu’il s’agisse de la surveillance technique de la sécurité ou de la surveillance économique –, des organisations de contrôle de la circulation aérienne qu'elles supervisent (prestataires de services de navigation aérienne). Les autorités nationales de surveillance devront néanmoins disposer de ressources suffisantes pour mener leurs tâches à bien. La Commission juge en effet qu'actuellement, de nombreuses autorités de surveillance manquent de ressources et sont tributaires du soutien des entités qu'elles sont censées superviser. Les États membres auraient jusqu'en 2020 pour mener à bien cette réorganisation.

Un tel projet conduirait la France à intégralement repenser son organisation. En effet, la direction des services de la navigation aérienne (DNSA), prestataire de services de navigation aérienne, et la direction de la sécurité de l’aviation civile (SDAC), autorité de surveillance de la sécurité aérienne font toutes deux parties d’un même ensemble : la direction générale

1 Special Report No 15/2012 – Management of conflict of interest in selected EU Agencies

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 37 -

de l’aviation civile(DGAC). La direction des transports aériens (DTA), responsable de la surveillance économique, fait également partie de la DGAC. Le texte présenté par la Commission suppose donc l’éclatement de ce dispositif, qui n’est pourtant pas sans analogie avec celui mis en œuvre aux États-Unis, au travers de l’agence fédérale de l’aviation (FAA). Celui-ci pourrait déboucher sur la mise en place d’une autorité administrative indépendante en charge de la surveillance. L’autre solution consisterait à privatiser complètement la prestation de service, solution qui n’a pour l’heure jamais été expérimentée dans le monde. L’avantage des systèmes français et américain tient à la possibilité de regrouper au sein d’un cadre unique un maximum de compétences, qui peuvent tourner entre les directions et apporter ainsi leur expérience. Une telle séparation limiterait cet échange de bonnes pratiques.

Le deuxième axe fort du texte consiste à séparer juridiquement les services « d'appui » de la navigation aérienne (communication, navigation, surveillance, information aéronautique, météorologie) et de les mettre en concurrence à travers l'organisation d'appels d'offres ouverts et transparents. La Commission y voit un moyen de réduire le coût de la gestion du trafic aérien. Les services essentiels de contrôle de la circulation aérienne, quant à eux, sont des monopoles naturels et ne seront pas concernés par les nouvelles dispositions.

Il est toutefois regrettable que cette libéralisation des services d’appui n’ait jamais fait l’objet d’une étude d’impact sérieuse sur les plans technique ou financier ni suscité une réflexion sur ses conséquences en matière de sécurité et notamment sur la question de la cybersécurité.

La question de la météorologie est assez symptomatique d’une vision dogmatique de la libéralisation préconisée par la Commission européenne. À l’image de Météo France, la plupart des services de météorologie des États européens sont déjà indépendants juridiquement des services d’appui. L’intervention du législateur européen semble donc redondante. Pire, une mise en concurrence ne pourrait de fait qu’aboutir à l’éviction de certains opérateurs déjà établis et donc à des pertes financières importantes. 23 % du budget de Météo France est ainsi constitué des redevances perçues dans le cadre de ses travaux aéronautiques. Ce qui induirait à n’en pas douter une réduction sensible des effectifs de cette société.

Cette libéralisation a logiquement suscité des inquiétudes auprès de la Fédération européenne des travailleurs du transport (ETF). Une manifestation a d’ailleurs été organisée à Bruxelles le 14 octobre 2013. L’Allemagne et la France ont déjà manifesté leur opposition à ce projet qui devrait être instruit au Conseil à l’occasion de la présidence italienne (juillet-décembre 2014). Rome se montre également réservée sur ce texte. L’examen du texte au Parlement européen a débouché sur la suppression de la référence à l’obligation de séparation juridique et de mise en concurrence

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des services d’appui. Reste que les amendements adoptés en commission Transport et tourisme imposent aux prestataires de services de navigation de comparer les offres de plusieurs entreprises pour les services d’appui et de se décider pour l’offre la plus avantageuse en termes de qualité mais aussi en termes financiers. Les modalités de sélection seront en outre précisées par la Commission européenne au travers d’actes délégués. Un tel dispositif n’est pas éloigné en pratique de la mise en concurrence des services d’appui.

Le texte de la Commission européenne vise également à renforcer le système de performance en fixant des objectifs de performance globaux 2015-2019. Ceux-ci concernent la sécurité, l'efficacité économique, la capacité et l'environnement. La Commission propose que le taux moyen de redevance versée par les compagnies aériennes pour le contrôle aérien passe de 53,66 euros en 2015 à 43,86 euros en 2019. Cet objectif a suscité des réserves de la part du gouvernement français, rejoint par ses homologues allemand, espagnol et italien. Il y a lieu en effet de s’interroger sur les conséquences sur l’emploi et la qualité du service si une telle diminution devait avoir lieu.

B. LES FRAUDES

Le transport aérien européen a connu une mutation considérable en une quinzaine d’années avec la libéralisation progressive du secteur entre 1987 et 1992 et l’émergence des compagnies à bas coût, les low cost. S’il n’existe pas de définition juridique de ce modèle économique, plusieurs critères caractérisent ce type d’activité : homogénéité de la flotte, forte utilisation des avions, absence de système de correspondance, utilisation d’aéroports secondaires, non attribution de sièges ou prise en charge des bagages payante. La plupart de ces compagnies s’inspirent du modèle de la compagnie américaine Southwest airlines. Avec respectivement 76,4 millions et 54,5 millions de passagers en 2011, la compagnie irlandaise Ryanair et son homologue britannique easyJet sont aujourd’hui les leaders de ce secteur en Europe. Elles sont suivies par l’allemande Air Berlin (35,3 millions de passagers en 2011), Norwegian (15,7millions) et l’espagnole Vueling (12,3 millions). Ryanair est aujourd’hui la deuxième compagnie low cost au monde, derrière Southwest airlines (110millions de passagers). En 2011, Ryanair a par ailleurs transporté autant de passagers sur ses lignes qu’Air France-KLM et plus que la Lufthansa (65 millions) ou British airways (34 millions).

Si l’on prend en compte la distance parcourue par passager, la domination des grandes compagnies est plus nette. Ce qui laisse supposer que s’installe progressivement une réelle division des marchés avec des low costs dominant celui des petits trajets, les grandes compagnies opérant sur du long courrier. Avec 217 milliards de passager-kilomètre-transporté (PKT) en 2011, Air France-KLM surclasse Ryanair, qui atteint 94 milliards de PKT. La

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 39 -

compagnie irlandaise se classe également derrière la Lufthansa (141 milliards de PKT) et British airways-Iberia (117 milliards de PKT).

Le volume de passagers transportés par les compagnies low cost est également à rapprocher du trafic aérien au sein de l’Union européenne qui a atteint 1 134 millions de passagers, en 2011. Plus de 10 % d’entre eux ont donc été transportés par Ryanair et easyJet. Un tel succès explique la multiplication de ces sociétés, bien qu’un mouvement de concentration ait pu être observé avec le déclenchement de la crise économique et financière mondiale en 2007. Les grandes compagnies nationales développent d’ailleurs leurs propres modèles, à l’image de Transavia au sein du groupe Air France ou de Vueling, déclinaison à bas coût d’Iberia.

Nombre de compagnies low cost opérant en France et nombre de dessertes

Source : Direction générale de l’aviation civile, Observatoire de l’aviation civile 2011-2012, tome I

Reste que le succès économique de ces compagnies repose sur une réduction drastique de la plupart des coûts, en particulier ceux afférents au personnel. Il n’est donc pas étonnant de constater qu’à l’image de Ryanair, elles soient à la pointe des techniques d’optimisation sociale, en contournant le droit européen voire en y dérogeant. Dans un contexte de concurrence exacerbée, ces pratiques tendent désormais à être mises en œuvre au sein de certaines filiales de grands groupes.

1. La généralisation du recours aux faux indépendants

Afin de contourner la réglementation européenne et les incidences salariales de la notion de base d’affectation, certaines compagnies ont généralisé le recrutement de travailleurs indépendants pour composer leurs équipages. Ce statut permet à l’exploitant de s’exonérer des charges sociales et patronales. Si elle ne détient pas le monopole de telles pratiques – les compagnies espagnoles Vueling et Volotea, la hongroise Wizz Air, la polonaise Enter air ou la lituanienne Small Planet agissent de la sorte – Ryanair est sans doute l’entreprise qui a le plus développé ce système. 70 % de ses 3 200 pilotes seraient recrutés sous ce statut. (60 % des

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Nombre de compagnies

7

10

18

29

31

35

33

30

28

25

24

23

Liaisons servies

29

70

88

146

203

294

401

480

478

504

574

590

-40- LE DROIT EN SOUTE ?

personnels de cabine). La compagnie irlandaise a mis en place une filière complexe lui permettant de ne pas apparaître comme l’employeur de ses propres pilotes (les pilotes indépendants sont appelés contracts pilots) ou de ses équipages de cabine.

Les rouages de ce mécanisme ont été décrits dans un arrêt de la County Court de Londres du 26 juillet 2013. Le recrutement des pilotes est en effet opéré par une société indépendante, la Brookfield Aviation International Ltd, Crewlink ou Workforce. Ces entreprises d’intérim participent à la sélection des candidats au poste de pilote ou de personnel de cabine. Une fois celle-ci opérée, les entreprises d’intérim rapprochent les pilotes choisis de cabinets d’experts comptables irlandais. Ceux-ci leur demande d’intégrer des micro- sociétés déjà existantes (3 à 5 personnes) en tant que gérants. Cette société dépend bien évidemment du droit du travail et du droit social irlandais, peu importe le lieu de résidence. Ryanair recrute alors cette société pour effectuer des heures devol et ne rémunère que celles-ci, ces microsociétés ne travaillant donc pas en conséquence toute l’année. Aucune base d’affectation n’est bien sûr signifiée au pilote, Ryanair ayant mis au point le principe de «base flottante» (floating base), évoluant au gré des plannings. À charge pour le pilote de rejoindre par lui-même les aéroports où il prend son service de part et d’autre du continent. Le jugement rendu par le tribunal d’Aix-en-Provence le 2 octobre 2013 à l’encontre de la société irlandaise a ainsi mis en lumière un dispositif qui concernait 56 personnels navigants sur la base de Marseille.

Exemples de micro-sociétés utilisées par Ryanair (les noms des pilotes ont été effacés)

(first officer at Ryanair) : Starlight Aviation Limited (first officer at Ryanair) : Bundoora Consultants Limited (first officer at Ryanair) : Rylecroft Consultants Limited (first officer at Ryanair) : Lombardy Consulting Limited (pilot at Ryanair) : Rosarna Management Services Limited (first officer at Ryanair) : Neptune Aviation Limited (first officer at Ryanair) : Storwing Consultants Limited (pilot at Ryanair): Leopard Aviation limited (first officer at Ryanair) : Neesha Consulting Limited (pilot at Ryanair) : Janciro Consultants Limited (first officer at Ryanair): Arrivo Management Services Limited (first officer at Ryanair) : Chloris Services Limited (first officer at Ryanair) : Swan Aviation Limited (pilot at Ryanair) : Vistnam Consulting Limited (first officer at Ryanair) : Shetland Aviation Limited (pilot at Ryanair) : Ethelton Consultants Limited (first officer at Ryanair): Hazel Aviation Limited (first officer at Ryanair): Maglora Management Services Limited (first officer at Ryanair): Coomera Consultants Limited

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 41 -

(first officer at Ryanair) : Flash Aviation Limited (first officer at Ryanair) : Heyson Management Consultancy Limited (first officer at Ryanair): Chrome Aviation Limited (first officer at Ryanair) : Heart Aviation Limited (first officer at Ryanair) : Halley Aviation Limited (first officer at Ryanair) : Ibis Aviation Limited (first officer at Ryanair) : Zills Management Services Limited (first officer at Ryanair) : Faya Consultants Limited (first officer at Ryanair) : Zarandi Consultants Limited (pilot at Ryanair) : Kinvera Consultants Limited (pilot at Ryanair) : Excelsior Aviation Limited (first officer at Ryanair) : Zadbury Services Limited

En ce qui concerne les personnels de cabine, ils peuvent également être recrutés en contrat à durée déterminée par ces sociétés d’intérim. La rémunération dépend, quel que soit le statut, de l’heure de vol effectivement assurée. Elle ne prend pas en compte le temps de service. Le montant de l’heure de vol s’élève à 16,20 euros, soit un salaire mensuel variant entre 750 euros l’hiver et 1 600 euros l’été, sommes auxquelles il convient d’ajouter des primes d’intéressement aux ventes de produits en cabine, qui peuvent atteindre dans le meilleur des cas 250 euros. Au bout de trois ans, ils peuvent espérer intégrer Ryanair en contrat à durée indéterminée. Un PNC sur quatre est ainsi salarié par Ryanair sur ses avions. Leur contrat est irlandais, peu importe la base d’affectation à laquelle ils sont rattachés. Les PNC perçoivent alors 2 000 euros par mois plus 16,20 euros par heure de vol.

Il convient d’ajouter que les pilotes comme les personnels de cabine paient à Ryanair une formation (2500 euros pour un personnel de cabine, 9 à 13 000 euros pour un pilote) pour leur « adaptation » à la compagnie. Or, cette dépense est traditionnellement à la charge des exploitants. Elle peut représenter jusqu’à 3 % du chiffre d’affaires. Pilotes et personnels de cabine doivent, par ailleurs, acheter leurs uniformes. Cette pratique fait des émules puisque la compagnie Aigle Azur a récemment été suspectée de faire voler sans les payer ses jeunes pilotes de façon à ce qu’ils « remboursent » cet apprentissage. La compagnie luxembourgeoise Strategic avait, quant à elle, mis en place un système dit de pay to fly, les jeunes pilotes devant payer pour voler et ainsi acquérir des heures de vol.

Ce statut d’indépendant a toutefois ses limites puisque ces personnels travaillent exclusivement pour la compagnie Ryanair. Leur temps de travail et l’organisation de celui-ci est défini par la compagnie irlandaise. Ils se voient imposer des sanctions de la compagnie s’ils ne respectent pas les consignes hors sécurité des vols : ainsi un pilote ne peut faire charger plus de carburant que le minimum réglementaire. Enfin, le personnel navigant est tenu d’effectuer un préavis de trois mois s’il souhaite rompre son contrat avec Ryanair. L’indépendant est de facto un véritable salarié de l’entreprise.

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Cet artifice juridique combiné au refus de la compagnie de déterminer des bases d’affectations permet pour l’heure à Ryanair de s’affranchir du paiement des cotisations sociales dans les pays au sein desquels elle opère. Comme ses vols, les employés de Ryanair sont low cost, la masse salariale représentant seulement 10 % des charges de la compagnie. Cette situation est d’autant plus choquante que la compagnie perçoit des subventions de la part des collectivités territoriales pour maintenir de l’activité sur les aéroports régionaux. Celles-ci sont atteint 793,1 millions d’euros en 2011 et permis à la compagnie de ne pas être déficitaire. Une soixantaine de contentieux sur la licéité de ces aides oppose d’ailleurs Ryanair à ses concurrents en Europe (une vingtaine en France). Le dumping social bénéficie pour l’heure du concours financier du contribuable.

Une telle pratique génère une concurrence déloyale, y compris à l’égard d’autres compagnies low cost. Si 60 % des coûts sont identiques entre Ryanair et les autres compagnies à bas coût puisqu’ils visent des charges incompressibles – carburant ou assurances par exemple -, les 40 % restants, à savoir les coûts de personnel, divergent.

Compte-tenu de son succès, il n’est néanmoins pas étonnant de voir cette méthode de recrutement se développer au sein d’autres compagnies. Certaines d’entre elles passent également par des sociétés d’intérim pour embaucher leurs pilotes pour de courtes durées afin de faire face aux pics de rotation des avions, low cost et charters, durant les vacances.

Le document ci-joint est assez éloquent. Le recrutement n’est pas effectué directement par la compagnie mais pour son compte, sans qu’elle n’apparaisse, la durée du contrat étant de six mois. Si le document indique que la prise de service s’effectue à l’aéroport français Roissy- Charles de Gaulle (CDG), la base d’affectation n’est pas indiquée, l’annonce se contentant de mentionner qu’elle est européenne (european base), ce qui n’est pas sans rappeler le principe de la floating base mise en place par Ryanair. La compagnie va donc à la fois recruter un faux indépendant (contract pilot comme indiqué dans la référence au contrat) et contourner la réglementation européenne en matière de base d’affectation et le décret français de 2006 sur la base d’exploitation.

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Il convient de rappeler que le succès de telles offres tient aussi aux difficultés pour les pilotes et les personnels de cabine de trouver des postes, alors que le secteur traverse des difficultés financières conséquentes. Sur plus de 7 000 pilotes français en activité, 1 200 sont actuellement au chômage. Un tiers d’entre eux sont issus de l’École nationale de l’aviation civile.

Ces procédés ne sont, pour autant, pas réservés au seul secteur du low cost ou des compagnies charters. Le cas de Wijet suscite, à cet égard, des interrogations. Installée à Londres, cette compagnie française effectue principalement des vols d’affaires entre les aéroports du Bourget, de Bordeaux, de Cannes et de Lyon. En dépit de cette activité principalement hexagonale, les quatre pilotes salariés de la société sont sous contrat anglais. Reste que le nombre de pilotes ne correspond pas à la flotte de la compagnie qui dispose de quatre avions. Le recours à des indépendants apparaît implicitement comme la réponse à ce décalage. Air France vient récemment de trouver un accord commercial avec cette compagnie afin de préacheminer vers l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle les passagers de première classe qui en feront la demande, depuis l’aéroport européen de leur choix. Il aurait été plus opportun de faire la lumière au préalable sur la situation de cette société au regard du droit.

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LE DROIT EN SOUTE ?

2. La fraude au droit de la sécurité sociale

a) Les faux détachements

Le recours à la directive n°96/71 sur le détachement des travailleurs a pu constituer un biais pour contourner les règles européennes d’affiliation aux régimes de sécurité sociale. Aux termes de cette directive, les travailleurs exerçant leurs activités sur le territoire d’un autre État membre dans le cadre d’un détachement continuent de cotiser au régime social de l’État d’origine. Afin de justifier ce rattachement, les entreprises doivent faire état d’un certificat de détachement.

La Cour de Cassation a rendu deux arrêts le 11 mars 2014 confirmant les condamnations pour travail dissimulé des compagnies Vueling et easyJet, en contestant notamment la validité des certificats de détachement qu’elles produisaient. En dépit de l’existence de succursales sur le territoire français, ces deux compagnies ont en effet fait jouer la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs pour s’exonérer des charges sociales qu’elles auraient dû verser pour des personnels qui exerçaient pourtant principalement leur activité depuis la France.

EasyJet et Vueling ont produit, entre 2003 et 2006 pour la première et entre 2007 et 2008 pour la seconde, des certificats censés permettre le rattachement de leurs salariés aux régimes de sécurité sociale britannique et espagnol. Une telle pratique lui permettait de réduire de manière sensible ses charges. Les cotisations patronales versées en France représentent en effet 50 % du salaire, contre 36,6 % en Espagne et 13,8 % en Grande-Bretagne.

La Cour de cassation a contesté la validité des certificats et confirmé que les salariés d’easyJet censés être des détachés britanniques étaient majoritairement français, résidaient en France et étaient durablement affectés au site d’Orly. La Cour a dans le même temps estimé qu’easyJet avait aussi entravé la constitution du comité d’entreprise, des délégués du personnel, du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) et l’exercice du droit syndical. Ces entorses au droit syndical trouvent un écho chez Ryanair qui en interdit la constitution en son sein.

La Cour a parallèlement estimé que Vueling ne pouvait se prévaloir des dispositions de la directive n°96/71 en ce qui concerne sa succursale installée à l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Son activité y est en effet entièrement orientée vers la France, réalisée dans des locaux ou avec des infrastructures situées en France et exercée de façon habituelle, stable et continue. La succursale française est de surcroît dirigée par un cadre disposant du titre de « directeur pays », assisté d’un chef de base. Ce qui atteste d’une certaine autonomie de gestion.

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b) Les fausses bases d’affectation

Afin de contourner le critère de base d’affectation désormais mis en avant par le droit européen, certaines compagnies indiquent désormais des bases ne correspondant pas à la réalité des trajets effectués ni au lieu de résidence des personnels navigants. Il convient de relever, par ailleurs que cette pratique ne constitue pas l’apanage des exploitants low cost, comme en témoignent les exemples d’Air Méditerranée ou de City Jet.

Confrontée à des difficultés financières, Air Méditerranée a licencié en 2012 la moitié de ses effectifs français, soit 85 personnes, et créé une filiale en Grèce, Hermès, à qui est transférée la moitié de sa flotte. La compagnie ne dessert pas pour autant ce pays puisqu’avions et pilotes d’Hermès travaillent quasi-exclusivement en affrètements pour Air Méditerranée et la plupart du temps au départ de Paris.

Les plannings de pilotes sont assez éloquents. Votre rapporteur a pu se procurer près de quatre-vingts documents qui indiquent tous que la base d’affectation, soit le lieu où le pilote prend et termine effectivement son service, est en fait Roissy-Charles de Gaulle, les pilotes grecs ne rejoignant Athènes que pour s’y reposer. Certains pilotes non grecs ne voient, quant à eux, jamais la Grèce.

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Comme le montre cet extrait de planning, la base d’affectation Athènes (ATH) n’apparaît pas. Aucun vol n’est effectué au départ ou à destination de cette ville. Les rotations concernent bien plus l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle (CDG), les codes BIE suivis de chiffres correspondant aux numéros de vols des avions que ce pilote dirige. Ce document est extrait du planning d’un pilote, couvrant la période du 25 juin 2012 au 19 mars 2013. Aucun vol au départ ou à destination d’Athènes n’a été effectué dans cet intervalle par le pilote.

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Les salariés sont néanmoins rémunérés aux conditions grecques et rattachés au régime de sécurité sociale hellénique. Les cotisations patronales représentent en Grèce 22,6 % du salaire.

D’autres compagnies utilisent cette technique, fut-ce de façon partielle. La filiale d’Air France, City Jet, qui vient d’être cédée au groupe allemand Intro aviation, utilise ainsi ce procédé pour ne déclarer qu’une petite partie de ses effectifs en France. Cette entreprise irlandaise a été rachetée par le groupe Air France en 2000. Sur les 950 salariés qu’elle emploie actuellement, seuls 84, dont 26 pilotes, sont soumis au droit français. Cette situation se justifie en partie par le fait que Cityjet dispose d’une base au sein de la City de Londres, dédiée à l’aviation d’affaires. Douze destinations y sont desservies. Une base a également été mise en place à Cardiff qui assure quatre liaisons. La base parisienne assure quant à elle sept liaisons quotidiennes desservant le Royaume-Uni et l’Irlande mais aussi l’Allemagne, l’Italie ou la Croatie. Près d’un tiers des trajets de la compagnie sont donc effectués depuis Paris. Or, le nombre d’équipages soumis au droit français ne correspond pas à cette fréquence. La base d’affectation est clairement sous-dimensionnée. Pour contourner le dispositif, City Jet applique le principe de rotation des effectifs, faisant tourner à la fois avions et équipages. In fine, seule la moitié des équipages prenant leur service à Paris sont effectivement « basés » à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Les autres équipages sont quant à eux soumis au droit irlandais (les cotisations patronales représentent 10,75 % des salaires) et prennent leurs temps de repos dans les hôtels.

Le document ci-joint met ainsi en avant la réservation de 65 chambres dans un hôtel situé à Roissy Charles-de-Gaulle entre le 9 et le 18 janvier 2011 pour les personnels de City Jet.

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Au vu de de document, il y a lieu de se demander si la mise en place d’une base d’affectation /base d’exploitation française ne relève pas in fine que du seul affichage. Il convient de rappeler qu’elle n’est intervenue qu’après la condamnation de City Jet, mais aussi d’Air France, pour travail dissimulé et complicité. Cette condamnation a été confirmée en appel le 8 octobre 2013. Elle vise la situation d’une centaine de salariés, rémunérés aux conditions irlandaises entre 2006 et 2008 alors qu’ils travaillaient à Orly et à Roissy.

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LE DROIT EN SOUTE ?

c) Vers une jurisprudence européenne Ryanair ?

Le tribunal d’Aix-en-Provence a condamné le 2 octobre 2013 la compagnie irlandaise Ryanair pour infraction au droit social français, estimant qu’elle dérogeait aux dispositions du décret de 2006. 127 salariés de cette société travaillant au sein de l’aéroport de Marseille entre 2008 et 2010 ont en effet été recrutés sur la base d’un contrat de travail irlandais, Ryanair ne versant aucune cotisation sociale aux régimes sociaux français, URSAFF et retraites. Le dépôt de plainte avait d’ailleurs conduit Ryanair à officiellement fermer sa base marseillaise même si elle effectue des vols depuis celle-ci, les vols arrivant d’autres aéroports internationaux en début de matinée.

Le Tribunal du travail de Charleroi avait dès mars 2005 condamné Ryanair pour infraction au droit social belge. Cette même cour s’est pourtant déclarée incompétente en novembre 2013 pour se prononcer sur un litige visant une nouvelle fois la société irlandaise. Six employés belges de la compagnie, basés à Charleroi, demandaient des indemnités de licenciement calculées selon le droit belge. Le juge a estimé que le contrat de travail comportait un élément d’extranéité et a considéré que les éléments factuels constatés ne permettaient pas d’établir que la Belgique devait être considérée comme l’État d’affiliation. De telles conclusions rejoignent les arguments développés par les avocats de la compagnie qui, dans leur plaidoirie ont insisté sur le fait que l’essentiel du travail ne se déroulait pas dans les bases d’affectation mais bien en plein air.

Il convient désormais d’attendre les conclusions de la Cour de justice de l’Union européenne, saisie par la compagnie suite au jugement du tribunal d’Aix-en-Provence et voir si elle confirme l’arrêt rendu en 2011 dans le secteur du transport routier. L’enjeu est clairement celui d’un meilleur encadrement des pratiques sociales dans le secteur.

d) L’Union européenne, pavillon de complaisance pour l’aviation civile ?

L’immatriculation des flottes de compagnies aériennes d’État tiers au sein d’un pays membre de l’Union européenne constitue ces derniers mois une nouvelle tendance dont il convient de mesurer les conséquences sociales.

Le cas de Norwegian air international, troisième compagnie low cost européenne, constitue un cas d’école. Son immatriculation en Irlande répond à un double objectif : éviter que le droit du travail norvégien ne s’impose à ses personnels navigants et dans, le même temps, bénéficier des droits de trafics étendus à destination des États-Unis dans le cadre de l’accord Open sky. La compagnie norvégienne n’entend pas pour autant faire de Dublin sa base d’affectation mais maintenir le système qu’elle a mis en place jusque-là, à savoir la domiciliation de ses personnels navigants en Thaïlande, leur contrat étant signé avec la filiale singapourienne de Norwegian. L’absence de norme européenne claire sur le statut des personnels navigants des

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compagnies immatriculées au sein de l’Union européenne et sur la notion de base d’exploitation favorise ce type de contournement.

Extrait d’un contrat Norwegian air international

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La compagnie libyenne Afriqiyah Airways vient également d’immatriculer une partie de sa flotte en Irlande. Cette opération lui permet de s’affranchir de la liste noire des compagnies aériennes de l’Union européenne. Dans le but de renforcer davantage la sécurité en Europe, la Commission européenne – en concertation avec les autorités des États membres chargées de la sécurité aérienne – a interdit en effet l’exploitation dans l’espace aérien européen des compagnies aériennes jugées peu sûres. Les équipages des avions d’Afriquiyah immatriculés en Irlande restent les mêmes et le droit qui leur est applicable demeure libyen. Enregistrée en Europe, elle pourra désormais effectuer des trajets sur le continent.

Dans ces deux cas, l’immatriculation au sein de l’Union européenne est loin de mettre en avant d’éventuels standards tant en matière sociale qu’en matière de sécurité. Pire, cette immatriculation revêt le caractère laxiste des pavillons de complaisance mis en place dans la marine marchande.

3.Mieux répondre aux tentatives de contournement: vers un élargissement de la notion de base d’affectation ?

L’inscription de la notion française de base d’exploitation au sein de la législation européenne constitue la première des priorités. Elle doit en effet permettre de clarifier la question du droit du travail applicable aux personnels navigants et permettre de mettre en place une véritable concurrence loyale. L’immatriculation d’une compagnie d’un pays tiers au sein d’un État membre doit par ailleurs conduire celle-ci à appliquer les normes européenne afin d’éviter la mise en place de véritables pavillons de complaisance aériens européens.

Cette notion pourrait servir de prélude à une vaste réflexion sur le statut des personnels navigants à l’échelle européenne, visant le droit applicable mais aussi des conditions de travail et de formation. À ce titre, il paraît indispensable que la procédure législative encadrant l’adoption des normes en matière de temps de travail soit complètement revue et puisse laisser la place à un véritable débat contradictoire. Si l’apport d’experts dans la discussion n’est jamais à négliger, il ne doit pas conduire à confisquer le débat et empêcher le droit d’amendement. Il convient donc de réviser le dispositif existant afin de sortir ce texte de la procédure dite de comitologie.

Le statut européen des personnels navigants va de pair avec le lancement d’une réflexion sur la mise en place d’un véritable statut du travailleur indépendant au niveau européen, cernant les conditions d’utilisation de ce statut. Le comité du dialogue social européen pour l’aviation civile prépare un document à ce sujet. Un tel texte ferait œuvre utile et pas uniquement pour les cas des personnels navigants. En ce qui les

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concerne, l’application de ce statut pourrait être limitée au strict nécessaire et conditionnée par exemple à la possession de son propre avion.

Il +convient de saluer la révision des lignes directrices sur les aides publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes, dont le contenu a été rendu public le 20 février 2014, puisqu’elle maintient la possibilité pour les petits aéroports de maintenir leur activité. Il est toutefois regrettable qu’aucune condition sociale n’ait été apportée à l’octroi de subventions aux compagnies aériennes. Il est indispensable d’interdire toute aide publique aux compagnies qui ne respectent pas la réglementation européenne en matière de base d’affectation, sauf à tolérer qu’une telle subvention puisse financer la concurrence déloyale et le dumping social.

En ce qui concerne les aéroports, il serait souhaitable que la Commission européenne présente rapidement une étude d’impact détaillée des mesures qu’elle propose en ce qui concerne la libéralisation des services d’appui, la mise en place d’un nouveau système de performance ainsi que de la séparation des autorités de surveillance des prestataires de service de navigation aérienne. Le paquet Ciel unique 2 + remet en effet en cause le mode de fonctionnement de la plupart des grandes structures aéroportuaires européennes sans que l’intérêt ni le coût d’un tel dispositif ne soient clairement établis. En tout état de cause, il semble important d’appuyer la position réservée du gouvernement français et de certains de ces homologues sur ce texte.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 55 -

III. UNE RÉGULATION TARDIVE : LE CAS DU TRANSPORT MARITIME

Le secteur du transport maritime est sans doute le plus libéralisé au monde. La concurrence entre les États pour maintenir la compétitivité de leurs flottes, induite en partie par la multiplication des pavillons de complaisance, a longtemps primé sur les conditions de travail à bord. Ce qui s’est traduit notamment au sein de l’Union européenne par une multiplicité de statuts pour les gens de mer et de nombreuses dérogations aux droits reconnus à l’ensemble des travailleurs. L’adoption de la Convention maritime internationale en 2006, entrée en vigueur le 20 août 2013, semble néanmoins enclencher aujourd’hui un mouvement vertueux dans le domaine social.

Il convient de rappeler que 90 % des échanges commerciaux mondiaux sont assurés par 50 000 navires de commerce, immatriculés dans plus de cent cinquante pays. Un million de travailleurs seraient employés sur ces bateaux. L'Union européenne représente près de 20 % de la flotte mondiale.

A. LE DROIT APPLICABLE

Les gens de mer font l’objet ces dernières années d’un alignement progressif de leurs conditions de travail sur la norme européenne admise pour l’ensemble des salariés. Cette mise à niveau est en partie motivée par le souhait de répondre à la crise des vocations qui touche ce secteur.

1. Les normes élémentaires

a) L’affiliation au régime de sécurité sociale et la question du droit du travail

La réglementation européenne en matière de coordination des régimes de sécurité sociale pose comme principe depuis 1971 que l'activité salariée ou non salariée exercée normalement à bord d'un navire en mer battant pavillon d'un État membre est considérée comme une activité exercée dans cet État membre.

Le règlement n°1408/71 puis le règlement n°883/2004 distinguent trois cas différents :

- le travailleur occupé sur un navire battant pavillon d’un État membre est soumis à la législation de cet État ;

- dans le cadre d’une affectation sur un navire battant pavillon d’un autre État membre : le travailleur reste soumis à la législation du premier État ;

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- le travailleur occupé sur un navire battant pavillon d’un État membre, rémunéré par une entreprise ayant son siège dans un autre État membre est soumis à la législation de ce dernier État s’il a sa résidence dans celui-ci.

La question du droit du travail applicable aux gens de mers employés à bord d’un navire d’un État membre est en principe traitée par le règlement n°3577/92 du 7 décembre 1992 concernant l’application du principe de la libre-circulation des services au transport maritime à l’intérieur des États membres. Ce cabotage maritime s'applique aux armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre

L’article 3 du règlement dispose ainsi que pour les navires pratiquant le cabotage continental et les navires de croisière, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire est immatriculé, soit l’État du pavillon, Seuls les navires jaugeant moins de 650 tonnes brutes peuvent se voir appliquer les conditions de l'État d'accueil.

Le règlement prévoit néanmoins une exception visant le cabotage avec les îles. Toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire effectue un service de transport maritime, soit l’État d'accueil. Néanmoins, pour les navires de transport de marchandises jaugeant plus de 650 tonnes brutes et pratiquant le cabotage insulaire, lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination d'un autre État ou à partir d'un autre État, toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de l’État du pavillon. La Cour de justice a précisé le 6 avril 2006 dans l’arrêt Agip Petroli SpA que le voyage qui suit ou précède pouvait être à vide, à condition que ces déplacements sans cargaison à bord ne soient pas entrepris de façon abusive afin de contourner le règlement.

La Commission a précisé dans sa communication de décembre 2003 relative à l’interprétation par la Commission du règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil concernant l’application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime) la nature des questions relatives à l’équipage. Elle estime ainsi que les États d’accueil sont compétents pour déterminer la proportion requise de ressortissants de l’Union à bord des navires qui pratiquent le cabotage avec les îles. Un État membre peut ainsi exiger que l’équipage de ces navires soit entièrement composé de ressortissants de l’Union. Les États membres peuvent également exiger que les marins à bord aient une couverture sociale dans l’Union européenne. S’agissant des conditions de travail, ils peuvent imposer le respect du salaire minimum en vigueur dans le pays.

Il convient de relever par ailleurs que l’article premier de la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs précise que le

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 57 -

dispositif mis en place n’est pas applicable au personnel navigant de la marine marchande.

Dans la lignée de l’arrêt Koelzch du 15 mars 2011, la Cour de justice de l’Union européenne a cependant, dans l’arrêt Voogsgerred/Navimer rendu le 15 décembre 2011, étendu aux marins le raisonnement concernant les routiers. Le cas visait un marin employé par un transporteur maritime luxembourgeois, Navimer, et exerçant son activité depuis le port d’Anvers. Le requérant, licencié ensuite par Navimer, demandait une indemnité en vertu du droit belge. Selon la Cour, la relation de travail doit être rattachée au port d’exploitation réelle et non au lieu administratif d’immatriculation. Ce faisant, elle rend neutre la question du pavillon, la loi de l’État de celui-ci n’étant plus, de fait, la seule à s’appliquer à bord. Le juge s’appuie, comme dans l’arrêt Koelzch, sur le règlement Rome I pour aboutir à de telles conclusions. Il relativise ainsi la législation européenne existante tant en matière de sécurité sociale, où les règlements n°883/2004 et 987/2009 consacrent le principe du rattachement à l’État du pavillon, qu’en matière de droit du travail.

b) Le temps de travail

En ce qui concerne le temps de travail, la directive n°2003/88 du 4 novembre 2003 concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail exclut les gens de mer de son champ d’application. La directive n°2009/13 du 16 février 2009 mettant en œuvre l’accord européen conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) concernant la Convention du travail maritime leur est par contre applicable.

Cet accord renvoie à la directive n°1999/63 concernant l'accord relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer, conclu par l'Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la fédération des syndicats des transports dans l'Union européenne (FST). Celle-ci prévoit que :

- La durée maximale de travail ne doit pas excéder 14 heures par période de 24 heures et 72 heures sur une période de 7 jours ;

- Le temps de repos est, à l’inverse, supérieur ou égal à 10 heures par période de 24 heures et 77 heures par période de 7 jours.

Ces périodes correspondent de fait à celles contenues dans la directive n°2003/88.

c) Vers une application du droit commun pour les marins

La Commission européenne a présenté le 18 novembre 2013 une proposition de directive éliminant la majeure partie des dérogations au droit social de l’Union européenne appliquées aux gens de mer – 345 455 personnes au sein de l’Union européenne – et aux pêcheurs –

-58- LE DROIT EN SOUTE ?

157 561 personnes – (COM (2013) 798). Ces exclusions du champ d’application de cinq directives européennes étaient cependant laissées à l’appréciation des États membres. La France et sept de ses partenaires européens n’ont jamais exonéré les gens de mer de l’application des dispositions communautaires1.

La Commission européenne estime aujourd’hui qu’une telle exonération est contraire à la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne. Elle juge en outre que cette absence de garanties sociales peut dissuader les ressortissants des États membres d’embrasser la carrière de marin, le nombre de citoyens européens dans la profession étant en constante diminution. Elle relève enfin que la situation actuelle ne permet pas de garantir des conditions égales de concurrence sur le marché européen.

L’adoption de la Convention maritime internationale de l’Organisation internationale du travail de 2006 et sa transposition au sein du droit de l’Union induit parallèlement une mise à niveau nécessaire de la législation européenne dans ce domaine. La proposition de la Commission est assortie d’une période de transition de cinq ans.

Le projet de la Commission intègre ainsi gens de mer dans le champ d’application de la directive n°2008/94 du 22 octobre 2008 relative à la protection des salariés en cas d’insolvabilité des employeurs et dans celui de la directive n°2009/38 du 6 mai 2009 concernant l’institution d’un comité d’entreprise européen ou d’une procédure dans les entreprises de dimension communautaire et les groupes d’entreprises de dimension communautaire en vue d’informer et de consulter les travailleurs.

Le premier texte vise à permettre le versement des salaires en cas d’insolvabilité, les États membres étant tenus de mettre en place une institution destinée à garantir ces paiements. La directive définit une période de garantie minimale qui couvre la rémunération des trois derniers mois (dans une période de référence d’au moins six mois) ou de huit semaines (dans une période de référence d’au moins dix-huit mois). Les États membres sont également tenus d’adopter les mesures nécessaires pour protéger les droits à pension découlant de régimes complémentaires. Si un employeur insolvable exerçait des activités dans plusieurs États membres, les créances impayées du salarié doivent être réglées par l’institution située dans l’État membre où ce salarié travaillait. Cette directive modifie un dispositif mis en place en 1980 et déjà amendé en 2002.

La deuxième directive doit garantir le droit d’information et de consultation au sein d’entreprises ou de groupes d’entreprises de dimension européenne. Elle prévoit la mise en place d’un comité d’entreprise européen ou d'une procédure d’information et de consultation.

Les directives n°98/59 du 20 juillet 1998, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux

1 Autriche, Bulgarie, Espagne, Pologne, République tchèque, Suède et Slovénie.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 59 -

licenciements collectifs et n°2001/23 du 12 mars 2001 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au maintien des droits des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties d'entreprises ou d'établissements sont, quant à elles, adaptées pour tenir compte à fois de la situation actuelle des gens de mer mais aussi de celle du secteur maritime. La Commission européenne estime en effet que le secteur se caractérise notamment par des ventes régulières de navires, l’adoption de règles sociales ne devant pas constituer un handicap concurrentiel pour un vendeur d’un navire établi au sein de l’Union européenne.

La modification apportée au texte sur les licenciements collectifs permet ainsi aux États membres de déroger aux dispositions relatives au délai de réflexion de trente jours lorsque le projet de licenciement collectif est effectué à la suite d’un transfert portant exclusivement sur un ou plusieurs navires ou lorsque l’employeur n’exploite qu’un seul navire. Si les États membres souhaitent avoir recours à cette dérogation, ils doivent consulter les partenaires sociaux lors de la transposition de cette disposition dans leur législation. En outre, l’alignement prévoit des mesures allégeant la procédure pour les sociétés n’exploitant qu’un seul navire. Il convient de souligner que dans le cas d’une vente portant exclusivement sur un ou plusieurs navires ou d’un employeur exploitant un seul navire, l’obligation d’information et de consultation prévue continue de s’appliquer.

La directive sur les transferts d’entreprises s’applique, quant à elle, pleinement aux navires de mer immatriculés dans un État membre et/ou battant pavillon d’un État membre, quel que soit le lieu où ils se trouvent. Toutefois, compte tenu des caractéristiques spécifiques du secteur maritime, les États membres peuvent, après consultation des partenaires sociaux, déroger aux dispositions du chapitre II de la directive qui vise les droits des travailleurs, dans le cas de transferts concernant exclusivement un ou plusieurs navires de mer ou dans le cas du transfert d’une entreprise ou d’un établissement n’exploitant qu’un seul navire de mer. Il est néanmoins prévu que s’appliquent les dispositions de la directive en matière d’information et de consultation.

Le projet de la Commission européenne vise en outre la directive n°2002/14 du 11 mars 2002 établissant un cadre général relatif à l'information et la consultation des travailleurs dans la Communauté européenne - Déclaration conjointe du Parlement européen, du Conseil et de la Commission sur la représentation des travailleurs. La solution retenue a consisté à remplacer l’exclusion des gens de mer par une disposition autorisant les États membres à s’écarter des dispositions de la directive pour cette catégorie de travailleurs, dès lors qu’un niveau de protection équivalent à celui de la directive est garanti et que les salariés concernés en bénéficient effectivement. Cette solution tient compte de l’éloignement des gens de mer du siège de la société pour de très longues périodes.

-60- LE DROIT EN SOUTE ?

Le projet de la Commission européenne ne vise pas la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs.

Ce texte qui va incontestablement dans le sens d’une harmonisation des conditions de travail sur les navires européens n’a, pour l’heure, pas été adopté par le Parlement européen. Le rapport de la députée européenne Licia Ronzulli (Italie – PPE) invitait la Commission européenne à revoir son projet, afin de tenir compte de l’impact de ces changements sur la compétitivité de la flotte européenne. Il a été rejeté par les membres de la commission de l’emploi et des affaires sociales du Parlement européen.

2. L’intégration de la Convention du travail maritime dans le droit communautaire

a) Un dispositif relativement novateur...

La dégradation des conditions de travail et l’accroissement de la concurrence déloyale au sein du secteur du transport maritime ont conduit les représentants des États, des armateurs et des gens de mer à élaborer une convention du travail maritime en 2006, dans le cadre de l’Organisation internationale du Travail (OIT). Ce texte reprend 68 conventions et recommandations maritimes de l’OIT, peu ratifiées, au sein d’un dispositif unique, plus facilement amendable. L’objectif affiché consiste en la mise en place de normes sociales internationales minimales destinées à garantir une concurrence loyale. L’introduction d’un mécanisme de contrôle des navires par l’État du port doit permettre sa mise en œuvre effective. La Convention met en place un code, chacun des articles étant scindé en deux parties. La partie A établit un socle minimal de prescriptions quand la partie B est composée de principes directeurs, interprétant et complétant lesdites prescriptions, qui n’ont pas pour autant valeur obligatoire.

Le Code est par ailleurs divisé en cinq titres. Les quatre premiers fixent les règles concernant les conditions minimales d’accès à la profession, les conditions d’emploi, le logement, les loisirs et le service de table, la protection de la santé, les soins médicaux, le bien-être et la protection sociale. La principale nouveauté consiste en la mensualisation du paiement des salaires, qui doit être au moins équivalent au minimum établi par la sous- commission sur les salaires des gens de mer de la Commission paritaire maritime de l’OIT. Celle-ci a fixé le minimum accordé aux matelots qualifiés à 585 dollars mensuels (426 euros) pour l’année 2014.

Le titre V, qui vise les obligations des États, constitue, quant à lui, une véritable plus-value. L’État du pavillon est obligé de procéder à une certification sociale du navire, impliquant une inspection à bord et un audit de l’armement. Le certificat est censé garantir le respect des normes sociales de l’État du pavillon. Il vise les vaisseaux de commerce navigant à l’international. A la lumière de ce document, l’État où accoste le bateau (État du port) évalue l’état réel du navire et les plaintes éventuelles des

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 61 -

marins. Les textes existants n’imposaient jusqu’alors des obligations de cette nature qu’à l’État du pavillon.

Par ailleurs, les États parties qui font procéder à l’inspection d’un navire battant le pavillon d’un État non signataire de la Convention doivent veiller à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d’un État partie.

La Convention est entrée en vigueur le 20 août 2013, les critères internationaux de ratification ayant été atteints. Ceux-ci prévoyaient en effet une mise en application un an après la ratification du texte par trente États représentant au moins un tiers de la flotte marchande mondiale.

b) ... transposé dans le droit de l’Union

L’Union européenne dispose d’un statut d’observateur auprès de l’Organisation internationale du travail mais aussi de l’Organisation maritime internationale. Elle a entrepris dès 2003 de coordonner l’action des États membres dans le cadre de la préparation de la Convention maritime internationale. Plusieurs pays, à l’image de Chypre, de la Grèce et de Malte, étaient à l’époque opposés à l’idée même d’un texte consolidé alors même que le Danemark et le Royaume-Uni se montraient réservés sur une coïncidence des niveaux internationaux et communautaires. La Convention visant la coordination des régimes de sécurité sociale, la Commission européenne a néanmoins reçu un mandat du Conseil en avril 2005 en vue de rapprocher les points de vue des États membres sur le projet de Convention. Son adoption a, par ailleurs, conduit le Conseil à adopter, le 7 juillet 2007, une décision autorisant les États membres à ratifier le texte, de préférence avant le 31 décembre 2010.

La directive n°2009/13 qui concerne également le temps de travail des gens de mer, transpose les quatre premiers titres de la Convention dans le droit de l’Union. Trois directives relatives aux responsabilités de l’État du pavillon et le contrôle de l’État du port sont venues compléter le dispositif et transposer le titre V de la Convention :

-

-

-

La directive n°2009/21 du 23 avril 2009 sur le respect des obligations des États du pavillon met en place le système d’audit par ces pays et introduit la certification sociale ;

La directive n°2013/38 du 12 août 2013 portant modification de la directive n°2009/16 relative au contrôle par l’État du port permet aux États membres d’assurer le respect des exigences de la Convention et organise une procédure de traitement des plaintes spécifiques ;

La directive 2013/54 du 20 novembre 2013 relative à certaines responsabilités de l’État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime

-62-

LE DROIT EN SOUTE ?

permet la mise en œuvre d’inspections par les autorités nationales en vue de vérifier le respect des droits des marins. Elle autorise l’immobilisation d’un bateau au port en cas d’infraction et détaille les procédures de plaintes à bord, le système devant garantir la confidentialité des dépositions.

Ces directives constituent une réelle innovation au regard de la législation existante. Si la directive n°95/21 du Conseil du 19 juin 1995 portant sur les contrôles de l’État du port comportait un volet social, il était limité au respect de la convention n°147 de l’Organisation internationale du travail sur la marine marchande. Adoptée en 1976, elle permet l’immobilisation du navire si la composition ou la certification de l’équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minima de sécurité, si l’absence de nourriture suffisante et l’insuffisance d’eau potable pour le voyage jusqu’au prochain port est constatée, s’il n’y a pas de chauffage dans les logements dans des zones de basses températures et si de la présence dans les couloirs ou les logements de déchets, de matériel ou de cargaison est avérée. Aux termes de la directive, chaque État membre était obligé de contrôler au moins 25 % du nombre de navires battant pavillon étranger entrés dans ses ports. Les navires déjà inspectés au cours des six mois écoulés sont exemptés.

Huit États membres de l’Union européenne n’ont toujours pas ratifié cette Convention : Autriche, Estonie, Irlande, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Slovénie et République tchèque. La France a ratifié la Convention le 28 février 2013. Le dispositif communautaire a, quant à lui, était transposé le 13 juillet 2013.

Les États qui ont déjà ratifié peuvent d’ores et déjà procéder à des contrôles. Deuxnavires chypriotes et un néerlandais ont ainsi déjà été immobilisés au Danemark entre la fin août 2013 et la mi-octobre 2013.

3. Le projet de libéralisation de l’accès aux services portuaires

a) Un projet de règlement déjà vu...

Si 1200 ports maritimes commerciaux sont exploités sur les 70 000 kilomètres de côtes de l’Union européenne, 319 d’entre eux concentrent 96 % du trafic des marchandises et 93 % de celui des passagers. Trois ports – Anvers, Hambourg et Rotterdam – accueillent à eux seuls 20 % du trafic de marchandise. Ce déséquilibre a conduit la Commission européenne à présenter le 23 mai 2013 une proposition de règlement établissant un cadre pour l’accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports (COM (296) final).

Alors que 3,7 milliards de tonnes de marchandises ont transité par les ports européens en 2011, la Commission table sur une progression du volume de marchandises transitant dans les ports de 50 % d’ici à l’horizon

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 63 -

2030, ce qui induit, selon elle, un risque de congestion faute d’investissements. Elle pointe en effet un déficit structurel de performances d’une partie des ports européens, ce qui pose de nombreux problèmes : détours de trafic, trajets plus longs générateurs de plus d’émissions toxiques, interconnexion moins aisée avec des ports plus performants. Les ports vont être amenés à s’adapter à l’évolution de la flotte, marquée par l’apparition de porte-conteneurs géants mais aussi de nouveaux types de transbordeurs rouliers et de méthaniers. La Commission estime qu’une modernisation des infrastructures portuaires européennes devrait permettre une baisse des coûts portuaires d’environ 7 %.

Cette mise à niveau devrait concerner les 319 ports maritimes européens faisant partie de la proposition de la Commission relative au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), présentée en 2011 mais non encore adoptée. L’initiative de la Commission ne constitue pas en soi une nouveauté puisque deux propositions ont déjà été rejetées au cours des années 2000 par le Parlement européen.

Le premier paquet, présenté en février 2001, concernait l’accès aux services portuaires. Il couvrait à la fois les services nautiques (pilotage, remorquage, amarrage et dragage), la manutention du fret et les services passagers. Ce projet a suscité une opposition des syndicats et des opérations de protestation dans la plupart des ports européens. Le Parlement européen a finalement rejeté le compromis élaboré en trilogue en novembre 2003. Un deuxième projet, présenté en octobre 2004, a ensuite suscité l’opposition des États membres, au nombre desquels la France, l’Allemagne, les Pays-Bas et le Royaume-Uni. Contesté par les organisations syndicales, il a été rejeté par le Parlement européen en première lecture en janvier 2006.

La nouvelle proposition insiste sur la nécessité de faire respecter la libre prestation de services dans le secteur portuaire. Le gestionnaire du port est toutefois en droit d’imposer des exigences minimales en ce qui concerne les qualifications professionnelles, l’équipement, la sécurité maritime et la sûreté générale. La libre prestation de services ne s’appliquera pas non plus aux services de manutention de marchandises ni aux services terminaux aux passagers. L’application de la libre prestation de services à ces secteurs avait constitué la principale pierre d’achoppement avec le Parlement européen. Des manifestions de milliers dockers avaient par ailleurs dégénéré à Strasbourg en 2006.

La libre prestation de services peut, en outre, être limitée par une obligation de service public ou un plan formel de développement portuaire qui réserverait au préalable un certain nombre d’espaces. Les obligations de service public laissent la possibilité aux autorités compétentes d’un État membre d’organiser ou d’exploiter commercialement des services portuaires spécifiques.

Le texte vise en outre les droits des travailleurs que la Commission souhaite voir renforcés, le cas échéant, par les États membres. 1,5 million de

-64- LE DROIT EN SOUTE ?

personnes sont employées dans le secteur portuaire, dont 110 000 dockers. Il insiste par ailleurs sur une plus grande transparence en matière comptable et dans la passation des marchés.

Les redevances d’infrastructure portuaire seraient, quant à elles, laissées à la discrétion des gestionnaires des ports. Elles ne pourraient néanmoins varier que selon les pratiques commerciales relatives à l’utilisation fréquente du port ou dans le but de promouvoir une utilisation plus efficiente de l’infrastructure portuaire, le transport maritime à courte distance ou de hautes performances en matière de respect de l'environnement. Un comité consultatif des utilisateurs du port serait néanmoins mis en place au sein de chacun d’eux. Il rassemblerait exploitants de bateaux, propriétaires de cargaison et utilisateurs devant s’acquitter de cette redevance.

Les États membres devraient mettre en place une autorité de contrôle indépendante, chargée de surveiller et superviser l’application du règlement. Cette autorité peut être un organe existant.

b) ... qui devrait subir le même sort que les propositions précédentes

Consulté sur ce projet, le Comité économique et social européen a estimé, le 11 juillet 2013, qu’une attention particulière devait être portée aux services nautiques, en insistant sur leur caractère d’intérêt général. Aucune pression commerciale ne devrait, en conséquence leur être imposée. Cette remarque semble effectivement s’imposer.

La plupart des missions des services nautiques s’apparentent à des missions de service public. Il ne s’agit pas de services comme les autres. Cette spécificité est reconnue à l’échelle de la planète. A la lumière d’incidents intervenus en Floride, les États-Unis estiment également que le pilotage est une mission de service public, qu’il ne s’agit pas de mettre en concurrence. Il convient de relever que le mode de gestion français, à savoir une mission de service public déléguée à une entité privée, elle-même contrôlée par l’administration, est le modèle suivi par 60 % des États disposant d’un port. 30 % des États ont choisi la solution d’une intégration des pilotes à leur fonction publique. Les 10 % restants ont mis en place un système de concession accordé à une seule entreprise. La libéralisation totale de ce service n’a été entreprise qu’en Roumanie. Le nombre croissant d’accidents et l’utilisation d’un personnel non qualifié ont néanmoins conduit les autorités locales à revenir sur ce dispositif en 2012. La mise en concurrence au Danemark d’une structure composée de fonctionnaires et d’une société composée de pilote à la retraite s’est, quant à elle, traduite par une augmentation des tarifs de 20 %. La concurrence mise en place en Argentine s’est également traduite par une augmentation des coûts.

La volonté affichée de la Commission européenne de diminuer les coûts des services portuaires ne saurait d’ailleurs avoir pour conséquence de libéraliser les services nautiques, puisque ceux-ci ne représentent qu’à

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 65 -

peine 30 % des coûts d’une escale, le reste étant imputable aux services de manutention et de services aux passagers.

L’autonomie des gestionnaires des ports est également mise en avant par le Comité économique et social européen, qui l’estime remise en cause par les nouvelles dispositions encadrant la fixation des redevances portuaires.

Les préoccupations du Comité rejoignent celles du gouvernement français. Les autorités françaises insistent également sur le fait que la politique tarifaire des ports est aussi conditionnée par leur rôle d’aménageur du territoire, alors que la Commission européenne ne l’envisage avant tout que comme un frein à la compétitivité. Il convient de relever que le texte n’a pas non plus suscité l’adhésion de la commission Transport et tourisme du Parlement européen. Le rapport présenté par le député Knut Fleckenstein (Allemagne – S&D) propose de retirer dragage et pilotage du champ d’application du règlement. Les obligations entourant l’élaboration des tarifs ont dans le même temps été remises en cause par un certain nombre de ses collègues. Dans ce contexte, la commission parlementaire a décidé, le 18mars 2014, de reporter l’examen de ce texte lors de la prochaine législature.

Votre rapporteur partage ces réserves, à la lumière notamment de la situation rencontrée aujourd’hui au sein de certains ports européens, grecs ou portugais. La China Ocean Shipping Company (COSCO) a racheté la concession de l’embarcadère n°2 au sein du port du Pirée et privilégie aujourd’hui le recours aux sociétés d’intérim pour la manutention. Même si le statut des dockers n’est pas aujourd’hui concerné par le projet de règlement, il n’est pas interdit de penser que celui-ci annonce ultérieurement un texte destiné à le compléter et visant expressément la manutention et les services aux personnes. Le souhait de privatiser les services nautiques en dépit du bon sens et au risque de fragiliser la sécurité des ports est assez révélatrice de cette vision. Il existe ailleurs un paradoxe à vouloir renforcer les normes sociales sur les ports et au sein des navires d’un côté et envisager de l’autre une dérégulation de la plupart des services portuaires et une baisse concomitante des coûts sans autres garde- fous que des obligations de service public dont les contours demeurent pour l’heure relativement imprécis.

-66- LE DROIT EN SOUTE ?

B. UN DUMPING SOCIAL INSTITUTIONNALISÉ

Le développement du système low cost dans le transport aérien au début des années 2000 a largement été anticipé au sein du secteur de la marine marchande. Le faible encadrement de la liberté de pavillon dans un contexte économique difficile a eu pour conséquence la recherche d’une immatriculation à bas coût et d’une affiliation aux normes sociales les moins exigeantes. Le recours aux pavillons de complaisance, désormais utilisés par certains États membres de l’Union européenne, ainsi qu’aux sociétés de main d’œuvre (manning) contribue à généraliser ce dumping social. Il convient enfin de rappeler que si Convention maritime internationale présente de réelles avancées, elle se borne à mettre en place des minima salariaux, qui restent en deçà des standards de nombre de pays européens.

1. Les conséquences de la liberté de pavillon

a) La recherche du moins-disant fiscal et social ?

La liberté du pavillon est en théorie partiellement encadrée par le droit international. La Convention sur la haute mer des Nations unies, dite Convention de Genève, adoptée en 1958 insiste sur la nécessité d’un lien substantiel entre le navire et l’État du pavillon. Ce principe a d’ailleurs été repris au sein de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, dite Convention de Montego Bay, signée en 1982. Le contenu de ce lien a été précisé par la Convention de la CNUCED sur l’immatriculation des navires, adoptée le 7 février 1986. L'attribution du pavillon demeure une procédure d'ordre administratif, publique, impliquant des contrôles de sécurité. Le texte met également en avant le principe d’un lien économique entre le navire et l’État du pavillon, sans toutefois le préciser. La Convention de 1986 n’est, de toute façon, jamais entrée en vigueur, faute de ratifications suffisantes.

L’échec de la Convention de 1986 reflète la situation dans laquelle se trouve la marine marchande internationale depuis le milieu des années soixante-dix. La crise pétrolière se traduit par une diminution des échanges et un effondrement des taux de fret, les flottes se retrouvant en situation de surcapacité. Cette évolution se traduit inévitablement par une exacerbation de la concurrence entre les pavillons et la recherche des coûts les plus bas. Le transfert de 40 % de la flotte allemande sous pavillon chypriote en 1976 constitue, à cet égard, le point de départ d’une dérégulation complète du marché européen. La liberté de circulation mise en place à partir de 1986 aura pour effet pervers d’accroître encore un peu plus cette concurrence. La flotte dite contrôlée, c’est-à-dire sous pavillon étranger, représente actuellement entre le tiers et la moitié de la flotte sous pavillon national des principaux États membres de l’Union européenne. Le cas est particulièrement patent en France sur le territoire duquel est établi un des

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 67 -

trois plus grands transporteurs mondiaux, la CMA-CGM. Si cette société dispose d’environ 430 navires, seuls 22 navires battent sous pavillon français (450 personnels navigants).

Navires marchands au sein de l’Union européenne

Pays Nombre de navires

Part du tonnage mondial

Allemagne 781 1,38 %

Autriche -

-

Belgique 216 0,42 %

Bulgarie

Chypre

Croatie

Danemark

Espagne

Estonie

Finlande

France

Grèce

Hongrie

Irlande

Italie

95

1030

264

482

1 025

-

281

547

1 551

-

-

1 506

0,03 %

1,87 %

0,13 %

1,06 %

0,05%

-

0,17 %

0,57 %

3,90 %

-

-

1,66 %

Lettonie 121 0,01 %

Lituanie 92

0,03 %

Luxembourg 157 0,14 %

Malte

Pays-Bas

Pologne

Portugal

République tchèque

Royaume-Uni

Slovaquie

Slovénie

Suède

18 862

1 250

179

-

-

1 343

-

-

339

4,04 %

0,71 %

0,01 %

-

-

0,12 %

-

-

0,07 %

Source : Organisation international du travail b) Les pavillons de complaisance au sein de l’Union européenne

Cette recherche du coût les plus bas a conduit certains États à développer des stratégies destinées à attirer les navires étrangers, moyennant une certain souplesse en matière réglementaire qu’il s’agisse du droit des sociétés ou une fiscalité avantageuse. Les contrôles qu’ils sont tenus de diligenter n’offriraient pas par ailleurs tous les gages d’indépendance. Ces pavillons de complaisance représentent 63 % de la flotte mondiale.

-68- LE DROIT EN SOUTE ?

Le Liberia a longtemps fait figure de pays symbole: son administration maritime est domiciliée aux États-Unis, le droit de grève n’y est pas reconnu et les conventions maritimes de l’OIT n’y étaient pas ratifiées jusqu’en 2006. Au sein de l’Union européenne, les îles de Chypre et de Malte sont considérés comme tels. La compagnie irlandaise Irish Ferries, dont les ferries desservent outre l’Irlande, l’Angleterre, la France, le Pays de Galles et l’Espagne certains mois de l’année a ainsi immatriculé ses navires à Malte. Le recours aux facilités offertes par ce pavillon lui a permis de licencier ses marins irlandais en 2005 et recruter en lieu et place des marins issus des pays baltes.

La compagnie Condor Ferries basée à Jersey utilise quant à elle le pavillon des Bahamas pour effectuer des liaisons entre les îles anglo- normandes, Cherbourg et Saint-Malo. Le contrat de travail appliqué aux employés français est établi à Jersey, où les charges sociales sont réduites.

Afin de maintenir la compétitivité de leurs flottes, certains États membres, à l’image de la France, de l’Allemagne et du Royaume-Uni, ont mis en place des pavillons dits de second registre. La France s’est dotée dès 1986 d’un deuxième pavillon destinée à protéger certaines activités soumises à forte concurrence internationale. Le pavillon « Kerguelen » permettait l’immatriculation des navires de marine marchande à Port-aux-Français, au sein des îles Kerguelen situées dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Les navires de croisière étaient quant à eux enregistrés à Wallis-et-Futuna. Le Code du travail de l’Outre-mer était alors applicable aux gens de mer engagés sur ces navires. Le régime a été refondu en 2005 pour donner naissance au registre international français, le RIF. Celui-ci ne vise pas le cabotage national et les trafics à passager hors croisière.

Le RIF prévoit un quota minimal de marins issus de l’Union européenne fixé à 35% pour les vaisseaux qui disposent d’une aide fiscale à la mise en navigation et à 25% pour les bateaux non aidés. Le quota est calculé non pas sur l’effectif des marins présents à bord mais sur celui inscrit sur la « fiche d’effectif » du navire. Celle-ci indique le nombre minimal de marins exigé par les autorités maritimes. Ce nombre est généralement dépassé. Le reste de l’effectif est généralement complété par le recours aux services de société de prêts de main d’œuvre (manning). Le droit du travail et de la sécurité sociale qui leur est applicable n’est pas celui de l’État du pavillon mais celui de l’établissement de ladite société. Ce qui peut apparaître à la fois choquant et paradoxal à l’heure où la France s’emploie à faire respecter un noyau dur de normes sociales par les navires des autres États membres pratiquant le cabotage maritime sur ses côtes.

Même s’ils ne correspondent pas tout à fait à la définition qu’elle a elle-même formulé en 1974 des pavillons de complaisance, compris comme les navires pour lesquels la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui des pavillons sous lesquels ils sont immatriculés, la Fédération internationale des travailleurs du transport (ITF) considère les

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 69 -

pavillons du second registre français, anglais et allemand comme des pavillons de complaisance.

Pavillons de second registre européens (tous types confondus)

Source : Ministère de l’écologie et du développement durable

c) Une concurrence déloyale intra-européenne ?

S’il est incontestable que le RIF a permis de stabiliser en volume la flotte française, ce système a également permis à nos partenaires de maintenir leur compétitivité, au risque de concurrencer directement la flotte française dans un secteur où elle n’autorise pas son pavillon bis : la navigation au sein des eaux territoriales françaises et notamment le cabotage entre les îles.

Dans ce domaine, le règlement n°3577/92 prévoit l’application des règles de l’État du port. Le décret n°99-195 du 16 mars 1999 qui transpose ledit règlement prévoit qu’il soit fait application en matière de rémunération du salaire minimum interprofessionnel de croissance maritime (SMIC maritime) ou des dispositions des conventions collectives en vigueur dès lors qu'elles prévoient un seuil de rémunération supérieur. Les marins embarqués sur des navires pratiquant un service de cabotage en France doivent par ailleurs être couverts par la législation applicable en matière de sécurité sociale de l'un des États membres de l'Union européenne ou d'un État partie à l’Espace économique européen.

Le décret semble cependant peu adapté à la réalité du trafic et à l’émergence des navires de second registre. Le cas est particulièrement net dans le cas de Corsica Ferries. Cette compagnie low cost, propriété de la holding suisse Lozali, effectue des dessertes entre Nice, Toulon et la Corse, via des navires affrétés par une société italienne, Lota Maritima et inscrits au registre « bis » italien. Le système des registres bis ou des registres papiers consacrent l’extra-territorialité des lois sociales en posant notamment le principe que le contrat de travail du marin ne relève pas de la loi du pavillon mais du lieu de résidence du marin. Il registro internazionale a été mis en place en Italie en 1998. Les revenus que l’armateur tire de son navire sont exonérés de l’impôt sur les sociétés pour 80 % de leur montant. Le taux frappant les 20 % restants n’est que de 7,5 %, au lieu de 53,2 % dans le droit commun. Les salaires des officiers et des marins

Pays

Nombre de navires

Allemagne (ISR)

248

Danemark (DIS)

591

Espagne (Canaries)

204

France (RIF)

284

Portugal (Madère)

162

-70- LE DROIT EN SOUTE ?

échappent quant à eux complètement à la fiscalité sur le revenu. De même, ils sont exonérés de toute charge sociale, tant pour la part salariale que patronale.

A ces avantages fiscaux indéniables, s’ajoute une pratique contraire au droit en matière de salaire. Si la compagnie communique sur le fait que ses marins italiens, sont rémunérés dans des conditions identiques à celle des conventions collectives françaises, elle occulte sciemment le recours à des sociétés de manning pour le recrutement de membres d’équipage bulgares, portugais et roumains et leur rémunération aux conditions de ces pays. Ce qui déroge aux principes contenus dans le règlement n°3577/92 et au décret de transposition français de 1999. Le contrat ci-dessus montre ainsi que pour une période de quatre mois, un marin roumain recruté par la filiale de Corsica Ferries, Forship, percevait en 2008, 2824,63 euros sur 4 mois, soit environ 706 euros, ce qui est, bien évidemment en deçà du SMIC maritime.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 71 -

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Le souhait récent du gouvernement français de modifier le décret de 1999 en prévoyant clairement l’application d’un noyau dur, analogue à celui mis en place au sein de la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs va dans le bon sens. La loi du 28 mai 2013 élargit le champ d’application des conditions de l’État d’accueil à l’ensemble des personnels à bord et détaille les droits dont bénéficient les gens de mer. Il met par ailleurs en place une liste de documents obligatoires disponibles en français et dans la langue de travail du navire. Ces documents devraient faciliter notamment les inspections.

Les pratiques de Corsica Ferries sont d’autant plus choquantes que la compagnie perçoit, comme ses concurrents, une subvention de l’Office des transports de Corse destinée à maintenir des liaisons régulières entre la Corse et le continent. L’aide à caractère social est en effet accordée à la compagnie afin qu’elle réduise les prix des billets pour certaines catégories de voyageurs (jeunes de moins de 25 ans, étudiants de moins de 27 ans, familles avec enfants, personnes de plus de 60 ans, personnes handicapées) voyageant à titre onéreux sur les lignes régulières entre Toulon ou Nice et l’île. La compagnie s’engage en l’espèce à garantir un certain nombre de dessertes depuis ces ports, qui évoluent en fonction de la période de l’année : une par semaine entre novembre et mars, trois entre avril et octobre et jusqu’à six pendant les onze semaines d’été. 60 % des passagers de Corsica ferries sont ainsi subventionnés. La compagnie aurait perçu 147 millions d’euros au titre de ce dispositif depuis 2001, sur la base d’une déclaration du nombre de billets émis répondant aux critères. La Chambre régionale des comptes a d’ailleurs émis des réserves sur l’absence de contrôle des déclarations de la compagnie de la part de l’Office des transports de Corse. Comme dans le cas de Ryanair, l’argent public finance directement une compagnie qui pratique le dumping social. Il convient par ailleurs de rappeler que Corsica Ferries est à l’origine des plaintes visant les conditions de la recapitalisation de la SNCM et les modalités de compensation de la délégation de service public. L’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 11 décembre 2012 et la décision de la Commission européenne du 2 mai 2013 pourraient conduire la SNCM à devoir rembourser près de 440 millions d’euros de subventions, requalifiées en aides d’État. Conjuguées aux difficultés financières de la compagnie et sans émettre un quelconque avis sur les problèmes de gestion qui peuvent la miner, ces décisions européennes pourraient conduire la SNCM à la faillite et placer Corsica ferries en situation de quasi-monopole. Une telle conclusion serait peu en contradiction avec l’objectif européen de libéralisation du transport maritime.

d) Les sociétés de manning

Si la liberté de pavillon a pu déboucher sur l’émergence de nouvelles flottes, à l’instar de celle du Luxembourg, pays sans côte et sans marin, certains États sans armateurs ni flotte conséquente se sont transformés, avec la libéralisation de l’immatriculation en véritable pourvoyeurs de

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 73 -

main d’œuvre maritime à l’image des Philippines – deux tiers des marins dans le monde seraient issus de ce pays – mais aussi au sein de l’Union européenne, de la Bulgarie, de la Croatie ou de la Roumanie. L’internationalisation du travail maritime a donné un rôle non négligeable aux sociétés de prêts de main d’œuvre (manning) qui recrutent des matelots pour les mettre à la disposition des armateurs. La loi du 3 mai 2005 créant le Registre international français autorise le recours à ces agences. Celles-ci ne sauraient pour autant être établies en France et ne peuvent mettre à disposition des marins communautaires.

Le Titre V de la Convention maritime internationale vise à encadrer l’activité de ces fournisseurs de main d’œuvre. Tout État partie doit veiller à̀ l’application des prescriptions de la convention relatives au recrutement, au placement et à la protection en matière de sécurité́ sociale des gens de mer établis sur son territoire. Il doit mettre en place un système efficace d’inspection et de surveillance pour s’acquitter de ses responsabilités en tant que fournisseur de main-d’œuvre.

Il convient de relever que cette partie de la Convention n’a pas encore été transposée dans le droit de l’Union alors que 75 % des marins employés sur des navires communautaires sont pourtant issus des pays tiers. L’absence de consensus sur ce sujet, liées notamment aux réserves des États européens fournisseurs de main d’œuvre a contribué, selon la Commission européenne, à différer cette intégration. Des États, à l’image de la France et de l’Espagne, ont néanmoins mis en place un système de certification ou d’enregistrement. La loi n°2013-619 du 13 juillet 2013 met en place en France, quant à elle, un registre national sur lesquels ces entreprises doivent s’inscrire. Neuf agences de manning, installées en Espagne, ont été certifiées par la direction générale de la marine marchande locale.

Ce système demeure néanmoins insuffisant au regard des pratiques constatées. Le cas des navires câbliers que possède FT Marine, une filiale du groupe Orange, illustre les excès liés à l’absence d’un dispositif de contrôle et de sanction efficace visant à la fois armateurs et sociétés de manning. Placée sous pavillon RIF, FT Marine passe logiquement par un fournisseur de main d’œuvre malgache pour recruter une partie de son équipage. Les salaires versés, 210 euros mensuels environ (4,73 euros par jour), ne sont pourtant pas conformes aux standards minimaux établis dans le cadre de l’Organisation internationale du travail. Toute contestation de la part des matelots les conduit à être débarqués et placés sur une « liste noire » à Madagascar qui les empêche de retrouver un poste sur un autre bateau. Les marins sont de fait réduits à un statut de galérien. Il convient de rappeler que Madagascar n’a pas encore ratifié la Convention maritime internationale.

-74- LE DROIT EN SOUTE ?

L’absence de transposition du dispositif prévu par la Convention dans le droit de l’Union permet à ce type de pratique de perdurer au sein même de l’Union européenne.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 75 -

2. Poursuivre la dynamique impulsée par la Convention maritime internationale

Dans sa communication Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’Union européenne jusqu’en 2018, publiée en 2009, la Commission européenne avait insisté sur la nécessité de faire du principe du «lien substantiel», qu’exposé dans la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1986 un instrument clé des efforts internationaux pour soutenir les objectifs de développement durable. Il est regrettable que cette option ambitieuse ait été progressivement abandonnée et que la politique maritime de la Commission européenne se limite à la transposition partielle de la Convention maritime internationale et une énième proposition visant à libéraliser l’accès aux services portuaires.

Cette même communication insistait pourtant sur la nécessaire mise en place de conditions de concurrence équitables. La valorisation du lien substantiel constitue le fondement même de toute concurrence loyale dans ce domaine en évitant le recours aux pavillons de complaisance. L’Union européenne s’est fortement mobilisée pour mettre en œuvre la Convention maritime internationale. Il serait désormais utile qu’elle œuvre en faveur de l’entrée en vigueur du texte de 1986.

Cette action irait de pair avec la jurisprudence récente de la Cour européenne qui fragilise le rattachement social au seul État du pavillon. A l’instar de ce qui a pu être mis en place dans le secteur aérien avec la notion de base d’affectation, il est indispensable que le critère de rattachement au droit du pays du port dans lequel les gens de mer exercent régulièrement leur activité soit dorénavant mis en œuvre. Une telle initiative permettrait de rapprocher un peu plus les droits de cette catégorie de travailleurs du droit commun.

En ce qui concerne le règlement n°3577/92, une nouvelle communication de la Commission européenne devrait détailler plus qu’elle ne l’a fait en 2003 les règles de l’État d’accueil applicables à l’équipage dans le cadre du cabotage avec les îles. L’application d’un noyau dur analogue à celui mis en place au sein de la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs semble s’imposer.

Si ce «port d’affectation » ou l’adoption d’un noyau dur faciliterait l’application des droits du travail et de la sécurité sociale aux marins communautaires, il convient de ne pas négliger la question des extra- communautaires engagés par les sociétés de manning. La transposition des dispositions prévues en la matière par la Convention maritime internationale n’est que partielle, puisque huit États, dont certains sont d’ailleurs des fournisseurs de main d’œuvre n’ont toujours pas ratifié le texte et que cette partie n’a pas été transposée dans le droit de l’Union. La Commission européenne avait pourtant indiqué dans sa Feuille de route pour un espace

-76- LE DROIT EN SOUTE ?

européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources, publiée en 2011, vouloir renforcer l’application de ce texte par les États du port et les pays fournisseurs de main d'œuvre. Il semble dès lors indispensable d’adapter le droit de l’Union en vue de permettre un meilleur contrôle des sociétés de manning européennes. En ce qui concerne les entreprises situées en dehors de l’Union européenne, il pourrait être envisagé de limiter le recours aux sociétés établies dans les États parties à la Convention maritime internationale. Un mécanisme de responsabilité solidaire visant les armateurs pourrait être mis en place, à l’image de la clause de responsabilité du donneur d’ordre qui vient d’être insérée dans la directive d’exécution sur le détachement des travailleurs.

Une intervention extra-communautaire de l’Union européenne dans le domaine maritime ne constituerait pas une nouveauté, puisque conformément à la directive n°2008/106 du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, modifiée par la directive n°201/35 du 21 novembre 2012, l’Agence européenne de sécurité maritime (ESMA) évalue les systèmes de formation et de délivrance des brevets de marins, établis par les pays tiers, si ceux-ci souhaitent voir leurs titres reconnus au sein de l’Union européenne. Il s’agit de vérifier si le pays concerné respecte toutes les dispositions de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, dite convention STCW, a été adoptée le 7 juillet 1978. Aux termes de la directive, les États membres doivent en effet prendre les mesures nécessaires pour que les gens de mer servant à bord d’un navire marchand reçoivent une formation qui soit au moins conforme aux prescriptions de la convention STCW. Un État membre qui a l’intention de reconnaître les brevets délivrés par un pays tiers à un capitaine, à un officier ou à un opérateur des radiocommunications pour le service à bord des navires battant son pavillon doit présenter présente à la Commission une demande motivée de reconnaissance de ce pays tiers. La Commission européenne procède alors via l’ESMA à une évaluation du système de formation du pays concerné. Les Philippines sont notamment concernées par ce dispositif. Il pourrait être envisagé un système analogue de certification des agences de manning.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 77 -

EXAMEN PAR LA COMMISSION

La commission des affaires européennes s’est réunie le jeudi 10 avril pour l’examen du présent rapport. À l’issue de la présentation faite par M. Éric Bocquet, le débat suivant s’est engagé :

M.Simon Sutour, président de la commission des affaires européennes. – Je remercie le rapporteur pour ce travail important, qui s’inscrit dans la lignée des travaux de notre commission sur le détachement des travailleurs. Je pense à votre rapport publié l’an dernier sur le projet de directive d’exécution qui visait à mieux combattre les phénomènes de fraude. Je rappelle également le carton jaune adressé au projet de règlement dit Monti II dans le cadre de la procédure de subsidiarité en octobre 2012. Le texte de la Commission européenne attentait aux droits de ces salariés et créait, dans le même temps, des distorsions de résolution.

M. André Gattolin –Je souhaitais féliciter le rapporteur pour le rapport important et étayé qu’il vient de présenter. Je m’interroge sur le tachygraphe « intelligent » et sur sa mise en place échelonnée sur 15 ans. Cela m’apparaît surréel tant cela laisse des marges de manœuvre et renforce le recours à la fraude. Quels étaient les États favorables à un tel report ? Dans le même ordre d’idées, on ne peut que légitimement s’étonner de l’absence de normes européennes encadrant l’activité des véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes.

Mme Colette Mélot – Je tenais également à saluer le travail de notre collègue sur un sujet qui suscite nombre d’interrogations. Nous devons tout mettre en œuvre pour que l’Union européenne puisse répondre précisément aux problèmes rencontrées. Les règles de cabotage sont effectivement assez imprécises et la protection des travailleurs mobiles demeure insuffisante en général. Il est en outre indispensable que les États ne subventionnent plus des compagnies qui ne respectent pas les règles. Il reste en somme beaucoup de travail à faire, quel que soit le secteur.

Je souhaite bien évidemment que nous allions le plus loin dans ce domaine. Peut-on espérer que les intentions exprimées dans la proposition de résolution ne soient pas que des vœux pieux ?

M. Michel Billout – Je tiens aussi à féliciter le rapporteur. Il touche à un sujet important en matière de droit social. A quelques semaines des élections européennes, l’Union européenne donne plus l’impression d’encourager le dumping social que de protéger ses citoyens. Les frontières de l’Union européenne sont dans ce domaine largement dépassées, comme

-78- LE DROIT EN SOUTE ?

en témoigne le recours à des marins malgaches, moins coûteux in fine que leurs homologues roumains.

Il est important que nous puissions adopter cette proposition de résolution aujourd’hui, au moment où nous libéralisons complètement le secteur du transport ferroviaire. Ce document est en effet utile pour anticiper les conséquences sociales de cette dérégulation.

M. Jean Bizet – Je voudrais saluer au préalable le travail du rapporteur. Je ne me prononcerai pas sur le rapport en lui-même mais sur la proposition de résolution. Je suis en effet très réservé sur la partie concernant le transport routier de marchandises. Deux points attirent mon attention. Le premier vise l’interdiction d’effectuer des livraisons internationales sur les trajets de retour. Mes objections sont de nature économique, ces retours à vide coûtent aux entreprises, et écologique. Le deuxième point concerne les véhicules utilitaires légers. Vouloir leur imposer de nouvelles règles fragiliserait leur modèle économique. Je suis de façon générale assez sceptique sur l’application des normes relatives au détachement des travailleurs aux opérations de cabotage. La priorité me semblerait être plutôt de renforcer la compétitivité de nos entreprises de transport routier. Dans ces conditions, je m’opposerai à l’adoption de cette proposition de résolution.

M. Éric Bocquet – Je ne pourrais dire précisément quels sont les États qui se sont montrés favorables à l’étalement sur 15 ans de la mise en place du tachygraphe « intelligent ». L’argument financier n’est pas recevable puisque ce dispositif coûte entre 1 000 et 2 000 € ce qui reste assez faible au regard du prix d’achat d’un camion. Je relève par ailleurs que les organisations patronales sont-elles mêmes favorables à une mise aux normes accélérée.

Je tiens à rappeler que la France a fait figure de pionnière en matière de détachement des travailleurs. C’est elle qui a mis en place la première le formulaire de détachement, principe qui a ensuite été étendu à toute l’Union européenne. Nous devons donc continuer à être force de proposition en la matière. Les discussions entourant le projet de directive d’exécution destinée à garantir une meilleure application de la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs traduisent une prise de conscience au sein de l’Union européenne. Les choses s’accélèrent et nous ne pouvons rester inertes. La mise en place d’une nouvelle Commission européenne permettra d’engager de nouvelles discussions.

M. Simon Sutour – Je relève les objections de notre collègue Jean Bizet. Est-il possible d’amender le texte afin de tenir compte de son avis et permettre ainsi l’adoption de cette proposition de résolution et sa transmission à la commission des affaires sociales.

M. Éric Bocquet – Je retire effectivement de la proposition de résolution les deux points qui posent problème.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 79 -

M. Jean Bizet – Dans ces conditions, le groupe UMP s’abstiendra.

Mme Françoise Boog – Une solution de compromis ne passe-t-elle pas par la limitation des opérations de cabotage à une seule livraison au sein des États tiers et non trois ?

difficile.

M. Éric Bocquet – Revenir sur ce nombre de trois risque d’être *

À l’issue de ce débat, la commission a adopté la proposition de résolution suivante, le groupe UMP s’abstenant :

  

  

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

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LLe Sénat,

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS

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PROPOSITION DE RÉSOLUTION

Vu l’article 88-4 de la Constitution,

Vu la directive 96/71/CE du 16 décembre 1996 du Parlement européen et du Conseil concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services ;

Vu le règlement n°593/2008 (CE) du Parlement et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (Rome I) ;

Vu le règlement (CE) 883/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale ;

Vu le règlement n°465/2012 (CE) du Parlement et du Conseil du 22 mai 2012 modifiant le règlement n°883/2004 portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale et le règlement n°987/2009 fixant les modalités d’application du règlement n°883/2004

Vu le règlement (CE) n°1071/2009 du Parlement et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route ;

Vu le règlement (CE) n°1072/2009 du Parlement et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route ;

Vu la directive n°92/106/CE du Parlement et du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l’établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres ;

Vu le règlement (UE) n°165/2014 du Parlement européen et du Conseil du 4 février 2014 relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) n°3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) n°561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route ;

Vu le règlement (CE) n°68/2009 du 23 janvier 2009 du Parlement et du Conseil portant neuvième adaptation au progrès technique du règlement n°3821/85 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route ;

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  

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

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VVu le règlement (CE) n°1899/2006 du 12 décembre 2006 modifiant le règlement n°3922/91 du Conseil relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile ;

Vu le règlement (CE) n°216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, et abrogeant la directive 91/670/CEE ;

Vu le règlement (UE) n°83/2014 de la Commission du 29 janvier 2014 modifiant le règlement (UE) no965/2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no216/2008 du Parlement européen et du Conseil ;

Vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (COM (2013) 410 final) ;

Vu les lignes directrices sur les aides publiques en faveur des aéroports et des compagnies aériennes de la Commission européenne du 20 février 2014 ;

Vu le règlement n°3577/92 (CE) du 7 décembre 1992 concernant l’application du principe de la libre-circulation des services au transport maritime à l’intérieur des États membres ;

Vu la proposition de directive relative aux gens de mer, modifiant les directives 2008/94/CE, 2009/38/CE, 2002/14/CE, 98/59/CE et 2001/23/CE (COM (2013) 798 final) ;

Vu la directive n°2009/13/CE du Parlement eu du Conseil du 16 février 2009 mettant en œuvre l’accord européen conclu par les Associations des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ;

Vu la directive n°2009/21/CE du Parlement et du Conseil du 23 avril 2009 sur le respect des obligations des États du pavillon met en place le système d’audit par ces pays et introduit la certification sociale ;

Vu la directive n°2013/38/CE du Parlement et du Conseil du 12 août 2013 portant modification de la directive n°2009/16 relative au contrôle par l’État du port permet aux États membres d’assurer le respect des exigences de la Convention et organise une procédure de traitement des plaintes spécifiques ;

Vu la directive n°2013/54/CE du Parlement et du Conseil du 20 novembre 2013 relative à certaines responsabilités de l’État du pavillon en ce qui concerne le respect et la mise en application de la convention du travail maritime ;

-82- LE DROIT EN SOUTE ?

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 

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

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



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VVu la proposition de règlement établissant un cadre pour l'accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports (COM (2013) 296 final) ;

Vu la communication de la Commission européenne «Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l’Union européenne jusqu’en 2018 » du 21 janvier 2009 ;

Vu la communication de la Commission européenne « Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources » du 28 mars 2011 ;

– Concernant le secteur du transport routier de marchandises

Salue l’adoption du tachygraphe intelligent qui doit permettre de mieux contrôler le respect des règles européennes en matière de temps de travail et de cabotage et regrette toutefois sa mise en service échelonnée sur quinze ans ;

Constate que l’adaptation des moyens de contrôle à ce nouveau dispositif est elle-même échelonnée sur quinze ans et considère que la coopération administrative en matière de contrôle est pour l’heure insuffisante ;

Juge que la réglementation européenne en matière de cabotage n’est pas assez précise, créée les conditions d’une concurrence déloyale et peut déboucher sur un cabotage permanent ;

Considère que l’articulation entre opérations de cabotage et transport combinés devrait être précisée et souhaite l’introduction d’un carnet européen de cabotage pour chaque véhicule de transport international ;

Appelle à un encadrement européen du fonctionnement des bourses de fret et à la mise en place d’offres standardisées ;

Considère que l’application de la directive n°96/71 sur le détachement des travailleurs aux opérations de cabotage ne doit pas se limiter à une mention dans un considérant ;

Insiste sur la mise en place dès 2018 du tachygraphe intelligent dans tous les véhicules de transport par route et souhaite que les administrations des États membres se dotent des outils de contrôle adaptés dès 2018 ;

Estime nécessaire la mise en place d’une coopération administrative entre tous les États membres afin de parvenir à une harmonisation des contrôles et des sanctions en cas de non-respect de la réglementation européenne ;

– Concernant le secteur du transport aérien

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 83 -

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     

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SSalue l’inscription de la notion de base d’affectation dans le droit de l’Union et regrette toutefois que celle-ci se limite à l’application du droit de la sécurité sociale ;

Constate que la réglementation sociale européenne est insuffisante pour empêcher les pratiques de dumping social ;

Souhaite que la base d’affectation soit la référence pour l’application du droit du travail aux salariés des compagnies aériennes ;

Estime indispensable un encadrement européen du statut d’indépendant afin d’éviter les fraudes;

Insiste sur la mise en place d’un statut des personnels navigants à l’échelle européenne, visant notamment leur formation et leurs conditions de travail ;

Souhaite que la procédure de comitologie ne s’applique plus à l’adoption des normes en matière de temps de travail des personnels navigants ;

Juge indispensable d’obliger les compagnies aériennes d’un État tiers immatriculant leur flotte au sein d’un État membre de l’Union européenne à appliquer les normes européennes ;

Estime que la Commission européenne doit interdire toute aide publique aux compagnies qui ne respectent pas la réglementation sociale européenne et éviter ainsi l’apparition de pavillons de complaisance aériens européens ;

Considère que l’intérêt économique du projet de libéralisation des services d’appui, de séparation des autorités de surveillance des prestataires de service de navigation aérienne contenu dans le paquet Ciel unique 2 + est insuffisamment établi ;

S’interroge sur les conséquences sociales des objectifs de performance globaux 2015-2019 ;

+;

Souhaite la publication d’une étude d’impact sur le projet de ciel unique 2

– Concernant le transport maritime

-84- LE DROIT EN SOUTE ?

Salue la transposition partielle dans le droit de l’Union de la Convention maritime internationale de l’Organisation internationale du travail qui devrait contribuer à répondre aux dérives observées dans la marine marchande en matière sociale ;

Regrette l’absence d’encadrement européen du fonctionnement des sociétés de fourniture de main d’œuvre ;

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SSouhaite l’adaptation du droit de l’Union en vue de permettre un meilleur contrôle des sociétés de fourniture de main d’œuvre européennes ;

Juge nécessaire de limiter le recours à aux seules sociétés établies dans les États parties à la Convention maritime internationale ;

Souhaite la création d’un mécanisme de certification de ces sociétés par l’Agence européenne de sécurité maritime (ESMA) ;

Insiste sur la mise en place d’un mécanisme de responsabilité solidaire visant les armateurs ;

Estime indispensable que le critère de rattachement au droit du pays du port dans lequel les gens de mer exercent régulièrement leur activité soit mis en œuvre dans le droit de l’Union ;

Souhaite une nouvelle communication de la Commission européenne destinées à détailler les règles de l’État d’accueil applicables à l’équipage dans le cadre du cabotage avec les îles et mettre ainsi en place un noyau dur analogue à celui de la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs ;

Estime que la Commission européenne doit présenter une proposition législative destinée à transposer la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1986 et à détailler le lien substantiel entre le navire et l’État du pavillon ;

Considère que la plupart des missions des services nautiques s’apparentent à des missions de service public et estime, en conséquence, que la volonté de la Commission européenne de diminuer les coûts des services portuaires ne saurait avoir pour effet de libéraliser les services nautiques ;

Juge que la proposition de la Commission européenne de libéraliser l’accès aux services portuaires remet en cause l’autonomie des gestionnaires de ports ;

Invite le gouvernement à soutenir ces orientations et à les faire valoir dans les négociations en cours.

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 85 -

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 87 -

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES

À Bruxelles :

–Mme Laure Chapuis et MM. Juhan Lepassaar et Maximilian Strotmann, membres du cabinet de M. Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne, en charge des transports

– MM. Nicolas Gibert-Morin, chef de cabinet, Raymond Maes et Lukáš Veselý, membre du cabinet de M. László Andor, commissaire européen en charge de l’emploi, des affaires sociales et de l’inclusion ;

– Mme Annie Guyader, conseiller affaires sociales et MM. Francesco Gaeta, conseiller transports maritimes, fluviaux, ferroviaires, routiers et transports combinés et Pascal Luciani, conseiller transports aériens, réseaux transeuropéens, sécurité routière, intermodalité des transports - Représentation permanente de la France auprès de l'Union européenne ;

–M. Edouardo Chagas, secrétaire général, Mme Sabine Trier, secrétaire générale adjointe, Mme Livia Spera, secrétaire politique Pêcheurs et dockers et M. François Ballestero, secrétaire politique aviation civile et tourisme – Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) ;

– MM. Marc Billiet, directeur transports européen de marchandises et Jan Nemec, directeur affaires sociales – International road transport union (IRU).

À Paris :

– M. Raphaël Chambon, directeur-adjoint, Mmes Nancy Canoves-Fuster, conseillère en charge des relations avec le parlement et les élus et Mme Radia Ouarti, conseillère transports routiers et urbains et M. Jean-Marc Ambrosini, conseiller social – Cabinet du Ministre délégué chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche ;

–M. Philippe Sanson, directeur et Mmes Emmanuelle Eldar, directrice des affaires juridiques et Sylvie Douhéret, directrice adjointe des affaires juridiques - Centre des Liaisons Européennes et Internationales de Sécurité Sociale (CLEISS) ;

–Colonel Patrick Knittel et Lieutenant-colonel Gérard Cligny – Office central de lutte contre le travail illégal (OCLTI) ;

– M. Nicolas Paulissen, délégué général et Mme Florence Berthelot, délégué général adjointe – Fédération nationale des transporteurs routiers ;

-88- LE DROIT EN SOUTE ?

– M. Marc Grolleau, président et Mme Françoise Antignac, déléguée aux affaires européennes – Association française du transport routier international ;

– M. Yves Fargues, président et Mme Nancy Noël, responsable du pôle « Affaires sociales et juridiques » - Union des entreprises de transport et de logistique de France ;

– M. Hervé Montjotin, président du directoire et Ludovic Oster, directeur des ressources humaines – Groupe Norbert Dentressangle S.A. ;

– M. Pierre-Yves Bissauge, adjoint au directeur du transport aérien, Mme Dominique Marchant, adjointe au chef de mission droit du travail et M. Gilles Mantoux, chef de la mission du ciel unique européen et de la règlementation de la navigation aérienne - Direction générale du transport aérien (DGAC) ;

–M. Emmanuel Jahan, président du comité du dialogue social européen pour l’aviation civile ;

– M. Hervé Brule, adjoint à la directrice des affaires maritimes et MM. Yann Becouarn, sous-directeur des gens de mer et de l'enseignement maritime et Jean-Pascal Biard, sous-directeur du travail et des affaires sociales - Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ;

–Mme Martine Palis, chef du bureau des études juridiques et conventions internationales - Établissement national des invalides de la marine (ENIM) ;

– Mme Laure Talllonneau, inspectrice – Fédération internationale des travailleurs du transport (ITF) ;

– M. Michel Le Cavorzin, secrétaire fédéral - Fédération Nationale des Syndicats Maritimes (FNSM-CGT)

– M. Jean-Paul Hellequin, président - Association Mor Glaz ;

– M. Hervé Martel, président – Grand port maritime du Havre ;

– MM. Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président et Jean-Philippe Casanova, secrétaire général – Fédération française des pilotes maritimes ;

– MM. Tony Hautbois, secrétaire général, Anthony Tétard, secrétaire général adjoint et Jean-Michel Rio, secrétaire général du syndicat des dockers de St Malo - Fédération Nationale des Ports et Docks CGT ;

– M. Pierre Mattei, directeur général – Corsica Ferries ;

– M. Thierry Le Carpentier, directeur des ressources humaines – Société nationale maritime corse – SNCM ;

LE DUMPING SOCIAL DANS LES TRANSPORTS EUROPÉENS - 89 -

– M. Patrick Chaumette, professeur en droit maritime des gens de mer - Observatoire des droits des marins.

À l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle :

– M. Alain Gardère, préfet délégué pour la sécurité et la sûreté des plates-formes aéroportuaires de Roissy - Charles de Gaulle et du Bourget auprès du préfet de la Seine-Saint-Denis ;

– Lieutenant-Colonel Simon-Pierre Delannoy, commandant la section de recherche de la GTA, capitaine Serge Thimonier, officier adjoint de la compagnie GTA de Paris-CDG et adjudant Jean-Marc Jacquot de la brigade Fret de Paris-CDG – Gendarmerie des transports aériens ;

– M. Yves Deshayes, président et Mme Jennifer Jones-Giezendanner, membre du bureau exécutif – Syndicat national des pilotes de ligne ;

– Mmes Fatiha Aggoune, présidente et Sophie Gorins, secrétaire générale et M. Xavier Gautier, Secrétaire général adjoint – Syndicat national du personnel navigant commercial.

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13 avril 2014 7 13 /04 /avril /2014 03:40

Marie-Christine Vergiat. « Nous allons tordre le cou à Tina »

L'eurodéputée du Front de gauche manifeste aujourd’hui et conduira la liste dans la circonscription du grand Sud-Est aux européennes de mai.

L’accord national conclu entre les composantes du Front de gauche reconduitMarie-Christine Vergiat Députée européenne sortante à la tête de la liste du grand Sud-Est qui englobe Rhône-Alpes, Paca et la Corse.

La Marseillaise. Quels seront les grands axes de votre campagne ?

Marie-Christine Vergiat. Nous allons nous battre pour démontrer que la politique d’austérité est une impasse et qu’elle n’est pas la seule voie. Nous allons tordre le cou à Tina, (There is no alternative, il n’y a pas d’alternative ndlr) hérité de Margareth Thatcher. Cette politique cause des ravages partout en Europe, même le FMI –c’est un comble– le reconnaît.

Nous voulons montrer qu’une alternative globale : économique, sociale et démocratique, est possible et urgente. La lutte contre les discriminations sera également au premier plan de cette campagne, c’est un sujet que j’ai porté durant tout mon mandat.

Dans quelques jours je publie- rai un livre intitulé Pour une Europe de l’égalité et de la citoyenneté(*) qui traitera notamment des droits des femmes, majorité discriminée en Europe, des droits des Roms, qui sont eux, la minorité la plus discriminée du continent, des droits des migrants, mais aussi des relations entre l’Union européenne et le reste du monde qui restent empreintes de néocolonialisme. Enfin, nous affirmerons notre refus du grand marché transatlantique qui vise à intensifier la concurrence entre les peuples.

La Marseillaise. Comment avez-vous reçu le discours de politique générale de Manuel Valls ?

Marie-Christine Vergiat. Il n’y a pas de surprise. On connaît Manuel Valls, son parcours, son passé politique. Je ne vois pas où est le changement. Ses annonces confirment ou même aggravent la politique mise en œuvre par son prédécesseur. François Hollande et le nouveau Premier Ministre ont-ils entendu le message des Municipales ? La réponse est non. A l’occasion des européennes il faut, plus que jamais, se prononcer avec force pour une autre orientation politique.

La Marseillaise. Vous participez aujourd’hui aux manifestations contre l’austérité. Des mobilisations semblables existent en Europe, comment les faire converger ?

Marie-Christine Vergiat. C’est le vrai défi que doit relever la gauche européenne. Aujourd’hui une part non-négligeable du mouvement social défilera avec nous, avec les forces du Front de gauche c’est un rassemblement qu’il faut poursuivre, amplifier, démultiplier.

Le contact permanent avec le mouvement social est la méthode de travail du Parti de la gauche européenne (présidé par Pierre Laurent, il regroupe les partis communistes, progressistes et rouge-vert du continent Ndlr) pour porter une autre voix dans les institutions européennes. L’altersommet est également, à sa façon, un bel exemple de convergence. En menant pour la première fois une campagne européenne coordonnée dans les différents États-membres avec le grec Alexis Tsipras leader de Siriza, comme candidat à la Présidence de la commission européenne, nous donnons de la force à ces convergences.

Nous allons combattre l’idéologie dominante qui tente de faire croire que l’Europe actuelle et le système qui l’anime sont des données « naturelles », inchangeables. J’assistais récemment à une conférence du Vice-Président bolivien, Alvaro Garcia Linera. Il y expliquait que dans les transformations à l’œuvre en Amérique latine les progressistes affrontent exactement ce même phénomène qui n’a pour but que de semer la résignation pour empêcher tout changement.

La Marseillaise. Le Parlement européen dispose néanmoins de pouvoirs réduits. Est-il possible de refonder l’Europe en y élisant de nouveaux Députés ?

Marie-Christine Vergiat. Il ne faut certes pas se faire d’illusions sur le Parlement européen et en même temps, il s’agit du seul espace un minimum démocratique dans l’Union européenne. C’est pourquoi il faut l’investir et mener bataille. En fonction des sujets des majorités peuvent se dégager dans le sens de l’intérêt des peuples européens. Il faut que les citoyens s’y intéressent.

Ça ne suffira pas bien sûr, il faudra fédérer les luttes mais pour ce faire il faut simultanément poser les jalons d’une politique alternative au sein des institutions existantes.

Propos recueillis par Léo Purguette (La Marseillaise, le 12 avril 2014)

(*) Chez Arcane 17.

Manifestation à Marseille

Un écho départemental à la grande marche contre l’austérité sera donné aujourd’hui à Marseille.

Le départ de la manifestation est programmé à 14h aux Mobiles, sur la Canebière. Partis politiques de gauche, syndicats et organisations associatives ont appelé à participer à ce rendez-vous militant qui devrait rassembler du monde. Il faut dire que Marseille et les Bouches-du-Rhône sont particulièrement touchés par les effets de la crise économique et sociale. Une douzaine de dossiers sensibles sont par exemple en suspens en terme de casse de l’emploi industriel : de la SNCM à Fralib en passant par Lfoundry, les Moulins Maurel ou la centrale de Gardanne. Le bassin de vie est également frappé par une crise durable du logement, un réseau de transport saturé, ainsi que les projets de redécoupages institutionnels avec la création de la future Métropole Aix-Marseille. Sans compter que les dernières élections municipales n’ont pas permis de faire sortir des urnes une alternative.

Autant d’éléments qui, s’ils démontrent que le territoire est frappé par de nombreuses inégalités, rendent encore plus criante l’urgence de se mobiliser pour changer la donne.

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