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9 septembre 2014 2 09 /09 /septembre /2014 12:34
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Published by bruno fornaciari - dans LUTTES ET SOLIDARITÉ FRALIB
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29 août 2014 5 29 /08 /août /2014 19:12

Union Locale du Thouarsais 9 bis rue Denfert Rochereau 79100 Thouars

05.49.66.45.26 ulcgt.thouars@wanadoo.fr Thouars, le 29 Août 2014

Rassemblement de soutien aux salariés de Delpeyrat Traiteur

Les salariés de Delpeyrat Traiteur sont purement et simplement menacés d’être licenciés s’ils refusent leur mutation vers le site d’Agen. Cette situation n’est pas le fruit du hasard mais la possible conséquence d’une restructuration d’entreprise décidée par la tête du groupe Maïsadour.

Bien évidemment, les salariés ne veulent pas de ce chantage à l’emploi facilité par la loi dite de « sécurisation de l’emploi » et votée en mai 2013 par les députés de la majorité.

Comme toutes les autres, cette direction d’entreprise ne se soucie guère des préoccupations, de la souffrance et de l’angoisse des salariés que génère une telle volonté. Seule compte sa décision !

Pour mettre en œuvre son Plan de Sauvegarde de l’Emploi (admirez la formule !), elle a recruté un « liquidateur ». Avocat de métier, exécuteur des basses besognes, ce jeune salarié de 64 ans ne s’attendait pas à une résistance de la part des salariés de Delpeyrat. Il comptait en finir rapidement....

Dans le même temps, sur le territoire du Nord Deux Sèvres, on licencie dans le silence le plus absolu. Sans aucun bruit, sans vague. En trouvant des partenaires sociaux « à la botte », ce sont des dizaines de salariés qui sont mis sur la paille ou reclassés par des cellules de reclassement bidon. L’exemple de GAD (Agro alimentaire en Bretagne) est l’un des plus emblématiques (150 reclassements sur 800 licenciements....). Comme ailleurs, les ruptures conventionnelles explosent. Il faut, également, ne pas oublier le projet de reconfiguration de l’hôpital Nord Deux Sèvres soutenu, entre autre, par le Député de la circonscription. Cette reconfiguration supprimera entre 250 et 300 emplois !

Dans ces conditions, à l’évidence, la ville de Thouars et plus largement le territoire de la communauté de communes, se trouvent gravement menacés par cet environnement économique très dégradé.

Après 2013, qui a vu le chômage augmenter de 14%sur le bassin d’emploi, qu’en sera-t-il de 2014 dans cette configuration ?

C’est pourquoi, en accord avec les salariés de Delpeyrat, l’Union Locale Cgt de Thouars a décidé d’organiser un rassemblement de soutien le :

Jeudi 4 Septembre 2014 à 14 heures devant les locaux de Delpeyrat,

(Zone industrielle du grand rosé, 15 rue des Champs Proust à Thouars)

Venez nombreux !

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21 juin 2014 6 21 /06 /juin /2014 10:38

SYLVAIN, CHEMINOT16/06/2014 à 11h50

Je suis cheminot et voici pourquoi je suis en grève

Sylvain Bouard, cheminot

Le 11 juin 2014, les rames dorment à Bourg-en-Bresse (Sylvain Bouard)

« Oui, y a grève et on sait même pas pourquoi ! » cette remarque je la lis et l’entends quasiment systématiquement en cas de grève. Avec Internet, plus que jamais, il est facile de prendre la parole et d’expliquer ses choix personnels, voici donc pourquoi je suis en grève.

MAKING OF

Nous avons déjà croisé Sylvain, pour établir son « porte-monnaie au rayon X ». Il est agent circulation à la SNCF à Bourg-en-Bresse, « passionné de chemin de fer, de photo et de nouvelles technologies ». Il a rédigé ce billet pour son blog, et nous a aimablement accordé l’autorisation de le reproduire. Nous l’avons légèrement édité et raccourci.Pascal Riché

La réforme ferroviaire présentée par le gouvernement part du constat (tout à fait exact, aucun cheminot n’en doute) que la séparation entre la SNCF et RFF en 1997 est un échec.

On nous explique donc que l’on va réunifier le système ferroviaire. Je vous vois déjà me dire :

« En 1997, vous étiez en grève contre la séparation et, dix-sept ans plus tard, vous êtes en grève contre la réunification. »

Vu de loin, je comprends que cela puisse étonner. Les syndicats appellent à la grève, car cette réunification n’en est pas une.

A l’heure actuelle, on a :

  • d’un côté RFF qui est propriétaire du réseau ;
  • la SNCF qui fait rouler ses trains.

On a donc deux entreprises avec deux lignes hiérarchiques différentes et donc les dissensions qui vont avec. Avec la réforme proposée, RFF devient l’entreprise « SNCF Infra » et la SNCF devient l’entreprise « SNCF Mobilité ». Ces deux entreprises se trouvent filiales d’une toute nouvelle entreprise nommée SNCF. Cette dernière est dotée d’un directoire et d’un conseil de surveillance.

L’empilement magnifique qui est censé tout simplifier (Capture)

Ce redécoupage, je n’en veux pas

On passe donc de deux lignes hiérarchiques à trois en nous expliquant que tout sera plus simple.

A part multiplier les postes d’encadrement et les heures de réunions entre tout ce petit monde, quelle utilité ? J’ai travaillé des années dans un grand groupe multinational, je peux vous dire où cela mène de multiplier les lignes hiérarchiques : la main droite ne sait plus ce que fait la main gauche, voire même travaille à défaire ce que fait la main gauche pour des raisons d’ego mal placé de certains dirigeants.

Si l’on ajoute à cela que, dans ce type d’organisation, chacun a ses objectifs propres (souvent purement comptables), on passe plus de temps à compter les sous dépensés et à débattre pour savoir quel service/branche/filiale doit payer qu’à faire le boulot nécessaire. Cette réunification qui est en fait un redécoupage : je n’en veux pas.

Je veux un cadre clair et des décisions claires pour pouvoir bien faire mon boulot. Ce que je veux, c’est donc une SNCF réellement unifiée qui soit maîtresse chez elle. Multiplier le nombre de décideurs, c’est toujours diviser le nombre de décisions prises et déresponsabiliser tout le monde.

Que l’on revienne en arrière, oui, mais vraiment.

Assez de trinquer au quotidien pour des choses décidées par une autre boîte et je ne parle pas des conseils régionaux, l’Etat ou l’union européenne.

On va devoir tout renégocier

En plus de cette organisation que l’on veut me faire passer pour efficace, je suis en grève parce qu’on en profite pour faire passer des choses qui n’ont rien à voir avec le sujet. En vue de l’ouverture à la concurrence, on veut en effet remettre en cause les accords d’entreprise en application à la SNCF. Ben oui, pour que la concurrence puisse être « libre et non faussée », il faudrait négocier une convention collective du secteur ferroviaire. Attardons-nous là dessus.

Après tout, si d’autres entreprises doivent faire du ferroviaire, il serait logique et même carrément souhaitable que tout le monde joue avec les mêmes règles sociales. Sur ce point, je suis entièrement d’accord. Gagnons du temps et allons au plus simple : que l’on prenne les règles qui ont cours à la SNCF et que l’on applique ça à toute la profession ! On gagne un temps fou en négociation et, surtout, en crispation. Tous les salariés de toutes les entreprises ferroviaires seront sur un pied d’égalité et la concurrence sera donc équitable.

Organisées au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires (Utp), les entreprises ferroviaires (dont la SNCF) militent, bizarrement, pour une toute autre solution : la remise à plat totale des règles et la négociation d’une convention collective pour le secteur ferroviaire. Pour les cheminots de la SNCF, on va donc tout oublier et devoir tout renégocier.

L’article 14 du projet de loi annonce effectivement le maintien pendant six mois de l’accord établissant les temps de travail et de repos à la SNCF. Et après ? Et bien après, on verra avec la convention collective qui sera négociée.

Y a-t-il des raisons de s’inquiéter ? Pour moi, la réponse est clairement : « oui ». Le seul début d’accord déjà négocié par l’UTP est un accord de branche concernant le fret, qui dit déjà :

  • que l’on ne travaille pas assez de dimanches par an ;
  • que 52 repos doubles, c’est bien trop ;
  • que 9 heures entre deux journées de service, ce serait bien suffisant ;
  • que des journées de 11 ou 12 heures (qui sont aujourd’hui une exception) pourraient devenir la norme...

Quand est ce que l’on dort ? Quand est ce que l’on mange ?

Imaginez un peu : samedi dernier, j’ai fini le boulot à 4h30. On pourrait me faire reprendre à 13h30 pour une journée de 12 heures qui m’emmènerait donc à 1h30. De là, je pourrais être de retour au boulot à 10h30. Quand est ce que l’on dort ? Quand est ce que l’on mange ? Quand est ce que l’on voit notre famille ?

Et vous, voyageur, vous êtes d’accord pour avoir, en tête de votre train ou dans le poste d’aiguillage des personnes chargées de votre sécurité qui vivent un tel rythme ?

J’en entends me dire qu’il est peut être un peu tôt pour partir en grève et que ce n’est pas parce que l’on renégocie des accords que les salariés vont y perdre. Dans un monde idéal, cette position est tout à fait raisonnable.

Malheureusement, en quinze ans de salariat dont cinq à la SNCF, je n’ai jamais vu une renégociation d’accord d’entreprise qui aboutisse sur un meilleur compris pour tous. Cela se termine toujours par plus de souplesse pour les employeurs et moins de droits pour les employés.

On me dit également que, si la convention collective s’avère peu satisfaisante, elle pourra très bien être complétée par un accord d’entreprise interne aux entreprises SNCF, SNCF Infra ou SNCF Mobilité. Nous sommes d’accord… sauf que, dans le projet de loi, rien n’oblige les entreprises à négocier autre chose que la convention collective.

En l’état, la seule chose qui est certaine, c’est que notre réglementation ne survivra que six mois à la mise en action de la réforme. Tout le reste n’est que conjecture.

On m’objecte également que la concurrence à laquelle nous devons résister n’est pas seulement celle des autres opérateurs ferroviaires mais aussi celle des transporteurs routiers. J’entends bien mais nous ne pourrons jamais être compétitifs face à des entreprises qui emploient des conducteurs de l’Est avec les conditions sociales qui vont avec. On peut déjà abandonner nos congés payés et diminuer de moitié nos salaires. La compétition entre travailleurs, c’est à dire la mise en concurrence des pauvres entre eux, est-ce ce que nous voulons ?

Bref, un gloubi-boulga indigeste...

Mélange entre une nouvelle organisation au moins aussi inefficace que celle en place et tirage vers le bas des conditions de vie des travailleurs du rail, cette réforme n’est, à mes yeux, qu’un gloubi-boulga indigeste que je refuse d’avaler. Si, en plus, on s’interroge sur les motivations de l’UTP à ne pas s’aligner tout simplement sur les règles en vigueur à la SNCF, on ne peut qu’en conclure que le but est de faire un maximum d’argent en pressurant les salariés. Rentabilité avant tout, comme dans tant de boîtes…

J’aime mon boulot et je veux qu’on me donne les moyens de bien le faire et qu’on ne me demande pas d’y laisser ma santé et ma vie de famille (ce qui est d’ailleurs déjà bien assez le cas).

Cela ne me semble ni compliqué ni déraisonnable… sauf dans cet air du temps libéral où l’humain doit s’effacer devant l’argent.

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20 juin 2014 5 20 /06 /juin /2014 09:59

cgt cheminots

sncf

gdr

André Chassaigne

nicolas sansu

Rail : la grève a bien aiguillé l’Assemblée nationale

Adrien Rouchaleou

Vendredi, 20 Juin, 2014

En séance, le texte sur la réforme ferroviaire a été fortement amendé, notamment par le groupe communiste. Un compromis en forme de recul pour le gouvernement.

Et si le rapport de forces payait parfois ? Dans la nuit de mercredi à jeudi, le projet de loi de réforme ferroviaire débattu à l’Assemblée nationale a subi une modification majeure, par le vote d’amendements déposé par le groupe Gauche démocratique et républicaine (GDR) et son président, André Chassaigne. Des modifications assez significatives pour qu’il se dise, ici et là, qu’elles pourraient mettre fin à la situation de crise qui dure depuis dix jours, avec un mouvement de grève particulièrement fort des agents de la SNCF.

C’est le cœur des revendications des cheminots en grève qui était en question. Ceux-ci demandent la réunion de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), séparés en 1997, en une seule entreprise, quand le projet du gouvernement en prévoyait trois : une structure « mère » chapeautant deux autres structures, pour le « réseau » (les rails) et pour la « mobilité » (les trains). Une différence entre un choix d’unicité (celui des syndicats cheminots) et un choix d’unité (celui du gouvernement) lourd de conséquences, puisque cette seconde proposition permettrait à l’avenir sans grande difficulté de séparer à nouveau les deux établissements, dans le cadre de la libéralisation du transport ferroviaire.

« Avoir un employeur unique »

Le groupe GDR a, dans les débuts du débat, défendu, par la voix du député communiste Nicolas Sansu, un amendement réunissant toutes les activités dans un seul établissement public industriel et commercial (Epic). Sans grand espoir de le voir adopté : il aurait été contraire aux exigences de Bruxelles, et aurait de fait changé trop profondément la nature du projet gouvernemental.

Cette éventualité logiquement rejetée, les députés communistes n’ont pas pour autant prévu de désarmer : « en manière de repli », selon l’expression d’André Chassaigne, ils passent à l’offensive pour obtenir une très forte intégration des trois Epic prévus par le texte, avec une forte prééminence de la structure mère. « Il faudrait que cet établissement de tête soit suffisamment musclé pour qu’on ne puisse pas le morceler demain », avait annoncé le chef de file des députés Front de gauche dès l’ouverture des débats.

C’est un amendement défendu par André Chassaigne sur l’article premier qui modifie assez l’équilibre du texte pour que Thierry Lepaon puisse estimer, au matin du jeudi, que le mouvement à la SNCF était « arrivé à un tournant ».

Le principe en est assez simple : les cheminots ne seront pas employés par « SNCF réseau », ni par « SNCF mobilité », les deux Epic filles, mais par l’Epic mère. « Avoir un employeur unique est l’une des conditions de la réunification de la famille cheminote, même s’il ne s’agit que d’une partie des missions pouvant lui être confiées », défend le député du Puy-de-Dôme. « Cet amendement participe à la construction d’un employeur unique, qui serait l’aboutissement de l’intégration sociale. » Tout comme des amendements finalement déposés par la majorité sur la création d’un comité central d’entreprise au niveau du groupe, qui sera aussi le niveau de référence des négociations sociales.

Les cheminots se prononceront en AG

Étrangement, en séance publique, le rapporteur de la commission du développement durable, Gilles Savary (PS), comme le secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, se sont montrés très enthousiastes, alors qu’en commission ils en avaient demandé le retrait. « Je ne peux pas être favorable à cet amendement. Tous les salariés du groupe ne seront pas employés par l’Epic de tête », avait alors déclaré le rapporteur. À l’UMP, on avait compris le fond de l’amendement. « Je félicite M. André Chassaigne pour cet amendement très habile : cette disposition d’apparence anodine fait virtuellement sauter la totalité de la réforme ! » s’était exclamé Laurent Furst. Un autre amendement, déposé par Europe Écologie-les Verts, renforce cette recherche d’unicité du groupe, actant « le caractère indissociable et solidaire » des trois Epic.

Que s’est-il passé entre-temps pour que la majorité et l’exécutif opèrent ce revirement ? Peut-être qu’après tout la grève n’est pas si inutile que ça de nos jours ! Les AG de cheminots doivent se prononcer vendredi sur la poursuite du mouvement. Le secrétaire de la fédération des cheminots de la CGT, Gilbert Garrel, mettait, hier, en garde contre « l’enfumage » que représentent pour lui les amendements votés.

Encore des batailles à mener Toutes les questions ne sont pas réglées. Reste notamment celle de la dette de 40 milliards d’euros qui plane sur la SNCF. C’est elle qui pèse sur l’emploi et conduit l’entreprise à privilégier des embauches contractuelles plutôt que sous statut. C’est elle aussi qui limite les investissements pourtant nécessaires. Les députés PCF préconisent qu’elle soit placée dans une caisse de défaisance avec ressources propres.

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20 juin 2014 5 20 /06 /juin /2014 07:36

A travers un communiqué commun, 11 vice-présidents communistes de régions chargés des transports réagissent au mouvement à la SNCF et au vote de la réforme. Parmi ces 11 vice-présidents, Pierre Mouraret, maire de Dives-sur-Mer.

“Comme nous avons eu l’occasion de l’exprimer à plusieurs reprises notre pays a besoin d’une réforme ambitieuse du système ferroviaire pour répondre aux besoins de mobilité de nos concitoyens, pour réussir la transition énergétique. Une réforme qui donne au rail et au service public les moyens d’une nouvelle efficacité. Force est de constater que le projet de loi du gouvernement ne répond pas à ces défis et ce sont ces questions qui sont au cœur du mouvement de grève des cheminots. Un mouvement qui est force de propositions pour une réelle réunification du système, son désendettement et le maintien du statut garant d’une haute sécurité ferroviaire. L’absence de réponse aux questions majeures du désendettement du système ferroviaire et de la mise en place de financements nouveaux, pérennes, dynamiques compromet à court terme le service public ferroviaire. Il manque annuellement 1,5 milliard d’euros pour son financement, c’est l’équivalent des intérêts annuels de cette dette qui atteint 40 milliards d’euros. C’est la raison pour laquelle nous sommes en accord avec la proposition syndicale de création d’une structure de défaisance de la dette à l’instar de ce qui avait été fait pour résorber en son temps celle du Crédit Lyonnais. Alors qu’il y a besoin d’investissements plus importants pour assurer le maintien de l’offre et de la qualité des trains du quotidien (Transillien, TER, TET), pour le renouvellement du matériel ferroviaire, pour la remise à niveau des voies empruntées par nombre de trains régionaux trop souvent délaissés des programmes de modernisations en cours, il n’y a toujours pas d’engagement clair du gouvernement pour la mise en place d’une ressource dédiée pour contribuer au financement des transports régionaux qui assure pourtant aujourd’hui la part majeure des déplacements indispensables à l’activité du pays. Nous affirmons qu’une réforme beaucoup plus ambitieuse du système ferroviaire est possible. Les revendications et propositions des cheminots doivent être prises en compte. Il en va de l’intérêt général, il en va de devenir du TER, de la qualité du service public, de la réponse à la crise environnementale. Il n’est pas acceptable que ce gouvernement ne tire pas enseignement des alertes fortes dont témoignent les résultats des élections municipales et européennes. Il est encore moins acceptable qu’il joue sur l’enlisement du conflit et sur la division. L’avenir de ce service public est l’affaire de tous, il en va du droit au transport, du développement du fret ferroviaire. Nous appelons le gouvernement à entendre les exigences d’une réforme structurelle et financière ambitieuse qui s’expriment depuis des mois bien au-delà des milieux syndicaux”.

> Jean-Michel Bodin (Région Centre), Gilles Bontemps (Région Pays de la Loire), Daniel Beurdeley (Région Picardie), Luc Bourduge (Région Auvergne), Patrick Hatzig (Région Lorraine), Gérard Lahellec (Région Bretagne), Noël Levillain (Région Haute-Normandie), Charles Marziani (Région Midi-Pyrénées), Pierre Mathieu (Région Champagne-Ardenne), Pierre Mouraret (Région Basse-Normandie), Jean-Paul Pinaud (Région Bourgogne)

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18 juin 2014 3 18 /06 /juin /2014 15:21

Syndicat CGT de France Télévision : SNCF, France 2 ou la haine du gréviste

SNCF, France 2 ou la haine du gréviste

Le 13 juin 2014, les cheminots, majoritairement en conflit avec leur direction, décident la
grève dont l’objectif à termes est le maintien de leur statut social dans la fonction publique.

Le commentaire à l’antenne ne s’attardera pas, bien sur, sur l’ouverture du rail à la
concurrence en 2002 exigée par l’Union Européenne, ni sur le fait que la réforme crée une entité supplémentaire au-dessus de la SNCF et de RFF, ouvrant la porte à la privatisation.

OUI ! Les salariés de la SNCF sont inquiets. Les exemples en matière de privatisation ne
manquent pas qui ont donnés les catastrophes que l’on sait comme le rail en Grande
Bretagne et les cascades d’accidents ferroviaires qui ont suivis. Ou encore comme
« Orange » avec les dégâts humains qui ont fait la « Une » de nos éditions.
Le journal du 20H de France 2, au service du public, y consacre un reportage en longueur, mais pas sur le fond. Ce sont de multiples interviews sur le ressenti des usagers qui expriment, pour beaucoup, leur mécontentement.

Pourtant... Quel droit de réponse des salariés gréviste pour expliquer cette situation aux
français ? Quid de l’égalité du temps de parole ? Le motif de cette grève est peu expliqué
par la rédaction de France 2. Est-ce à dessein ? On peut s’interroger.

Le vrai scandale, c’est que faute de négociation les cheminots soient contraints à la grève.

Plusieurs journées sans salaire pour un cheminot seraient sans aucune incidence ?

L’autre scandale, c’est l’attitude de la rédaction qui « omet » d’en exposer les motifs pour
ne relever que la gêne sur les usagers ! Pourquoi aucun syndicaliste de la CGT, premier
syndicat des cheminots, ou de SUD RAIL, n’est-il sollicité pour répondre à France 2 ?

Pourquoi un journaliste en « stand-up » sur le plateau parle-t-il des salaires des cheminots ? Quel est le rapport avec l’actualité ? Seraient-ils grassement payés ? Auraient-ils même la garantie de l’emploi ? Certains partiraient-ils à 60 ans, cet âge privilégié ?

S’il s’agissait d’autres pays récemment dans l’actualité, nous parlerions de propagande. Ici le jeu est plus subtil puisque c’est précisément à l’échelle d’une vaste interview collective « in vivo » où l’usager même donne son avis, presqu’en direct à la télévision, au journal de 20 H... Alors forcément, cela devient une vérité incontestable.

Quelle est cette méthode journalistique réductrice qui n’enquête pas et qui n’informe pas
sur les tenants et les aboutissants ? Quelle est cette méthode journalistique populiste qui
jette une partie des français, les bons et légitimes contre les autres, les mauvais ceux qui
se battent non seulement pour leurs droits mais également pour un vrai service public ?

Pourquoi un tel parti pris antisocial dans le traitement de l’information sur le service public, qu’il s’agisse de faits de grève dans les transports en commun ou ailleurs ?

Cette vision tendancieuse et libérale du journalisme est choquante et devient malheureusement trop systématique à France 2 dès lors qu’elle relate des conflits

La CGT dénonce avec force cette information tronquée et orientée qui ne sert ni à la compréhension ni au décryptage de la réalité si indispensable aujourd’hui.


Paris, Le 17 juin 2014

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18 juin 2014 3 18 /06 /juin /2014 13:50

Casse de la SNCF : tous concernés, tous solidaires des cheminots !

mardi 17 juin 2014

Le 16 octobre dernier, Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat aux transports, a présenté son projet de loi de « réforme » du système ferroviaire. Selon monsieur Cuvillier, ce projet aurait pour objectif « d’unifier » et de « renforcer » le service public du transport, ainsi que d’améliorer le statut social des travailleurs du rail. Il affirme qu’il s’agit aussi de réduire les coûts et d’augmenter la rentabilité de la SNCF, tout en finissant d’ouvrir totalement le rail à la concurrence, exigence « européenne » ardemment défendue par le patronat français... A moins que le secrétaire d’Etat ne soit tombé par hasard sur la baguette magique d’Harry Potter, il semble difficile de concilier tous ces objectifs.

Pas dupes, les syndicats CGT, SUD et UNSA de la SNCF ont bien compris que, parmi ces objectifs contradictoires, ceux favorables au service public et aux conditions de travail des cheminots seraient sacrifiés. En effet, le gouvernement prétend réunifier les deux entreprises séparées en 1997, la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF), en en créant une troisième : le « groupe SNCF ». Au lieu de deux structures ayant chacune leur propre conseil d’administration et leurs propres institutions représentatives du personnel, il y en aurait donc trois. Bel exemple d’unification ! De plus, la création du groupe et la filialisation de la SNCF et de RFF – puis leur transformation, à terme, en Sociétés Anonymes (comme pour La Poste) – ouvrent la voix à un démembrement total du service public du transport ferroviaire. Il suffira de couper la tête pour que les membres se disloquent.

Pas dupe non plus, le patronat français voit là une occasion de s’emparer d’un marché juteux en détruisant le service public. Il l’a d’ailleurs fait savoir par la voix d’un de ses représentants, le député UMP Dominique Bussereau, qui a déclaré dans La vie du rail : « Lorsque nous reviendrons au pouvoir, il sera très aisé de faire disparaître l’EPIC [1] de Tête pour éclater définitivement le système comme nous le souhaitons ». La droite a au moins le mérite d’annoncer plus clairement la couleur que le Parti « Socialiste » !

Solidarité avec les grévistes !

Les grands médias présentent la grève des cheminots comme une « prise d’otage » par des travailleurs arc-boutés sur leurs « privilèges » et incapables d’évoluer. Au passage, les médias surfent sur le mécontentement des usagers. Or le mécontentement des usagers date d’avant la grève. Il vient de l’augmentation des prix des billets, de la baisse des fréquences, de la vétusté de certaines lignes, qui entraîne accident et retards... Bref, le mécontentement des usagers vient de la dégradation du service public, conséquence directe des politiques gouvernementales.

Les trains ne roulent pas tous seuls. La construction et l’entretien de milliers de kilomètres de voie, une bonne formation et de bonnes conditions de travail pour les aiguilleurs et les conducteurs, gages de sécurité pour les voyageurs, et tout ce qui est nécessaire au transport : cela à un coût et nécessite de gros investissements. Ces investissements ont été pris en charge par des générations de travailleurs qui, par leurs impôts et leur travail, ont construit une infrastructure immense et de qualité qu’aucun groupe capitaliste n’aurait pu mettre en place. Aujourd’hui, le patronat voudrait s’approprier les fruits de cet effort collectif en dépeçant le service public pour s’en approprier les parts les plus rentables.

Les travailleurs usagers et les travailleurs du rail ont le même intérêt – un service public de qualité – et un même ennemi – la classe dirigeante et sa cupidité sans borne. Nous ne devons pas nous laisser diviser, nous devons organiser la solidarité entre tous les travailleurs et nous rappeler que quand les cheminots font grève pour défendre le service public du rail, ce sont les droits de tous qu’ils défendent !

Martin Carmine

[1] « Etablissement Public Industriel et Commercial », une entreprise publique gérée comme une entreprise privée.

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18 juin 2014 3 18 /06 /juin /2014 13:23

Venez soutenir les piquets de grève des cheminots !

Publié le 16 juin 2014 | Maj le 18 juin

Les cheminots ont besoin de votre soutien, passer sur un piquet de grève, apporter des croissants, discuter un moment, venir exprimer sa solidarité, permettent aux grévistes de tenir et de se sentir moins seuls dans la lutte.

D’après les dernières informations reçues par des camarades du "Collectif Les Piratés", aux différentes AG des cheminots il y a en ce moment :
Gare Part-Dieu : 200 personnes
Gare de Perrache : 300 personnes
Oullins : 100 personnes

Les AG ont décidé de poursuivre la grève mercredi !

Voici une liste non exhaustive des piquets de grève de l’agglomération lyonnaise :

La Mouche (Rue Pierre Seymard, Lyon 7eme)
UP Scaronne (11 Av. Leclerc, Lyon 7)
Gare de triage Sibelin (entre Solaize et Feyzin)
Rue Croix barret (entre route de Vienne et rue de Gerland)
Venissieux (rue pierre semard)
Gare de Perrache (Plusieurs : Vers Perrache Effia, vers rue dugas Montbel)
Gare Part-Dieu
Conducteur Part Dieu : Rue Michel Rambaud - derrière les Brotteaux)
Oullins (Angle quai Pierre Semard / rue Gabriel Péri)

Vos compléments sont les bienvenus pour étoffer cette liste.
Tournée de solidarité des piquets de grève mardi, RDV à 4h00 !!

Proposer un complément d'infos

  • Le 17 juin à 20:53, par bertin#

    comme beaucoup de français non fonctionnaires, je n’ai jamais trop soutenu les revendications des cheminots (une certaine jalousie ..) mais là je vous soutiens +++ le problème c’est que vous avez les media contre vous, que vous expliquez mal aux français les raisons de votre grève ( les medias ne parlent que de l’âge du départ à la retraite .. ce qui est peu populaire en France) et que même vos syndicats sont divisés et vous défendent très mollement ..en plus vous avez la gauche et la droite contre vous ..je vous donne une idée.. puisqu’on vous dit que c’est une réforme européenne nécessaire et qu’on nous bassine en nous disant que les Allemands sont des meilleurs européens que nous, exigez que la réforme qui vous est appliquée soit la même qu’en Allemagne !! lisez l’article du Monde à l’adresse :http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/01/30/la-liberalisation-du-rail-se-fera-aux-conditions-allemandes_1824374_3234.html ; la chancellière allemande a soutenu les cheminots allemands(elle !! bravo !!) et a obtenu (contre les exigences de Bruxelles !!) qu’il n’y ait pas de " séparation totale des activités de gestion des infrastructures et d’exploitation commerciale des lignes." !! puisqu’ils l’ont obtenu (’Allemagne et Autriche), pourquoi Hollande et la gauche et les syndicats ne se battent pas pour obtenir la même chose ! expliquez ça aux français et ils vous soutiendront !bon courage et tous mes voeux !

  • Le 16 juin à 18:17, par#

    à Grenoble aussi on lache rien :
    101 présent à l’AG ce lundi alors qu’on était 98 vendredi !

    piquet tous les matin à 5h30 devant l’Escale quai A de la gare

Articles de la thématique Syndicalisme-mouvement ouvrier

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18 juin 2014 3 18 /06 /juin /2014 05:05
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17 juin 2014 2 17 /06 /juin /2014 06:51

Les prix des billets de train ont triplé en Grande-Bretagne depuis la privatisation du rail, en 1994

Les prix des billets de train ont triplé en Grande-Bretagne depuis la privatisation du rail, en 1994

Article AC pour http://solidarite-internationale-pcf.over-blog.net/

Pour combattre idéologiquement la « réforme ferroviaire » en France – qui ouvre la voie à la libéralisation-privatisation du rail – il est nécessaire de faire le bilan de la privatisation du rail dans un pays voisin, comparable : la Grande-Bretagne, pionnier du processus il y a 20 ans.

Combien ça coûte, une privatisation ? Le syndicat des transports britannique TSSA livre l'addition, salée en ce 1 er avril. Hélas, la blague est mauvaise : en moyenne les tarifs des lignes entre Londres et les grandes villes de province ont triplé depuis 1994.

1994, c'est la date de la privatisation du « British Rail », la SNCF britannique. « British Rail » est éclaté d'une part en 25 opérateurs privatisés (correspondant aux lignes de train), d'autre part en un gestionnaire d'infrastructures (« Railtrack ») lui-même privatisé en 1996.

Une privatisation inscrite dans le processus d'intégration européenne, et le respect de la directive 91/440 qui réclame la séparation du gestionnaire du réseau et des opérateurs, livrant les services de transport à la concurrence privée.

Les groupes privés nés de la privatisation des bus …

à l'assaut du rail britannique privatisé en 1994 !

Chacune des lignes urbaines, infra-régionales et inter-cités a été concédé à une multitude d'acteurs privés vite regroupés en monopoles britanniques – souvent issus de privatisations antérieures –, concurrencés par les grands monopoles européens, français, hollandais ou allemands.

Aujourd'hui, sur les cinq principales lignes, la East Coast main line (Londres-Edimbourg),Great Western main line (Londres-Cardiff), la Midland main line (Londres-Leeds) appartiennent à des groupes britanniques, respectivement « National express », « First Group » et « Stagecoach group ».

Ces trois entreprises se sont enrichies grâce à la privatisation des bus dans les années 1980. Privatiser un secteur (ici les bus), en créant une fausse concurrence, pour ensuite ouvrir les autres secteurs (là, le rail) à la concurrence privée, telle a été la stratégie poursuivie en Grande-Bretagne.

Les deux autres lignes sont entre les mains de monopoles multi-nationaux, c'est le cas de la « Great Eastern main line » (Londres-Norwich) qui appartient à la société des chemins de fer hollandaise (« Nederlandse spoorwagen ») et surtout le joyau de la « West Coast main line » (reliant Londres à Manchester, Liverpool, Glasgow) concédé à Virgin de Richard Branson.

Entre 141 et 245 % de hausse des tarifs

Le bilan se passe de commentaires, les prix ont augmenté entre 141 % et 245 % sur les dix principales lignes nationales entre 1994 et 2014, dépassant largement le taux d'inflation global (officiel) de 78 %.

Les records vont aux lignes gérées par « Virgin » : l'aller-retour libre (« anytime return ») entre Londres et Manchester s'élève à 321 £ (390 €!) en 2014 contre 93 £ (112 €) en 1994 ( + 245 %), le même trajet entre Londres et Liverpool revient à 300 £ contre 91 £ il y a 20 ans.

La liste est longue : aller à Bristol coûte désormais 193 £ (contre 56 £ en 1994, + 245 %), à Cardiff 213 £ (+ 209 %), Birmingham 164 £ (+ 204 %), Nottingham 160 £ (+ 182 %), Glasgow 352 £ (+ 179 %), Leeds 249 £ (+ 179 %), Newcastle 301 £ (+ 151 %), Edimbourg 304 £ (+ 141 %).

Les propos du secrétaire-général du syndicat des transports TSSA sonnent juste : « Cela prouve ce que chaque passager subit dans sa chair : l'industrie du chemin de privé privé nous spolie depuis vingt ans ».

Les tarifs du rail britannique sont désormais les plus chers d'Europe, ils sont en moyenne deux fois plus élevés qu'en France.

Tarifs prohibitifs, sécurité en berne, trains en retard, subventions publiques exorbitantes : l'enfer de la privatisation !

Le rapport publié par le Congrès des syndicats britanniques (TUC) en juin dernier : « The great train robbery » (le « grand hold-up du rail ») allait contre toutes les idées reçues, tout l'argumentaire fallacieux des privatiseurs il y a 20 ans :

Les investissements sont déficients du côté des investisseurs privés, le matériel roulant est de plus en plus vieux. Inquiétant quand on se souvient la vague d'accidents qui avait endeuillé le rail britannique au début des années 2000, au plus fort de la privatisation du secteur

Ce système fragmenté et anarchique est très coûteux (40 % de plus que le système français), c'est aussi un gouffre en subventions publiques (deux fois plus d'argent consacré aux projets d'infrastructures fructifiés par le privé).

On pourrait enfin ajouter que les trains sont de plus en plus en retard, un train sur six circule avec plus de 10 minutes de retard en Grande-Bretagne contre un sur dix en France : comme quoi Tchatcher n'a « pas fait arriver les trains à l'heure » !

La privatisation a surtout permis la domination de monopoles britanniques ou internationaux, souvent branche internationale des anciens ou actuels monopoles publics nationaux : « Nederlandse spoorwagen » hollandaise, « Deutsche bahn » allemande et SNCF française.

pendant ce temps la SNCF investit des milliards en Angleterre !

Pour la SNCF, c'est sa branche Keolis qui s'est occupé de se tailler une partie de plus en plus importante du réseau, la conquête de « parts de marché » ayant commencé en 2007, essentiellement par la mise en place de « joint ventures » (entreprises co-gérées par plusieurs maisons mères), notamment dans « Govia » avec le groupe britannique « Go-Ahead ».

Ainsi, Keolis s'occupe en partenariat de quatre ligne de trains : le Transpennine express (reliant les villes du nord), le London Midland (entre Londres et Birmingham), le Southern et le Southeastern faisant la liaison entre Londres et le sud de l'Angleterre.

En tout, la SNCF via Keolis contrôle désormais 4 500 km de réseau en Grande-Bretagne, 920 trains, 7 500 employés, pour un trafic annuel de 420 millions de passagers.

Et Keolis ne compte pas s'arrêter là. Il est en concurrence avec « Virgin » et « Stagecoach » pour récupérer une des cinq lignes majeures du pays : la « East coast main line » qui mène de Londres à Edimbourg, un contrat d'un milliard d'euros par an qui commence en 2015 … pour un réseau comparable au réseau Corail inter-cités français !

Qui peut encore prétendre après que les caisses sont vides à la SNCF et qu'il manque d'argent pour entretenir le réseau, garantir des prix accessibles et assurer aux salariés des conditions de travail décentes quand une filiale de la SNCF investit des milliards à l'étranger ?

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Published by bruno fornaciari - dans LUTTES ET SOLIDARITÉ SNCF
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BRUNO FORNACIARI

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